Pokročilejší nastavení vozu - Historie editací

Flame CZE: /* Podvozek */ úpravy

2011-08-30T00:12:33Z

Podvozek: úpravy

Flame CZE v 21. 8. 2011, 21:22

2011-08-21T21:22:14Z

Ukázat změny

Flame CZE: /* Brzdy */

2010-08-11T00:04:54Z

Brzdy

HonzaNB: /* Příčný stabilizátor */

2009-09-23T17:23:05Z

Příčný stabilizátor

Flame CZE: /* Brzdy */

2009-04-15T05:26:50Z

Brzdy

Flame CZE v 23. 3. 2009, 17:46

2009-03-23T17:46:48Z

Flame CZE v 13. 9. 2008, 22:19

2008-09-13T22:19:08Z

Ukázat změny

Flame CZE v 13. 9. 2008, 21:37

2008-09-13T21:37:23Z

Flame CZE: /* Přítlačná síla */

2008-08-07T09:41:10Z

Přítlačná síla

Flame CZE: /* Pneumatiky */

2008-08-07T09:37:06Z

Pneumatiky

@@ Řádka 83: / Řádka 83: @@
 Takže pravděpodobně existuje nějaká optimální frekvence &ndash; v reálu je to okolo 1,9&ndash;2,2 Hz pro auta s váhou kolem 1 tuny (typické pro závodní auta GT). To ale automaticky neznamená, že jsou tyto frekvence nejlepší v LFS. Jak se zvyšuje váha vozu, tak se snižuje optimální frekvence a naopak. Nejtěžší auto ve hře váží jen něco přes 1,2 tuny, takže 2 Hz by mohl být optimální bod odkud začít a ani nedoporučuji jít o moc níž. Pro lehčí auta může tento optimální bod být až 3 Hz a doporučuji nenastavovat o moc vyšší pro žádné auto v LFS. Je nejlepší si vyzkoušet, které frekvence vám vyhovují. U vozů formule 1 se používají frekvence v rozsahu od 4 do 8 Hz, ale je proto více důvodu proč tomu tak je a to vysvětlím ve 3. části.
-Malá poznámka k tvorbě rallycrossových setupů: tady je potřeba měkčí, řekněme mezi 1,7 a 1,9Hz, s vysokou světlou výškou. To pneumatice dovolí následovat všechny hrboly na blátivé trati,
+Malá poznámka k tvorbě rallycrossových setupů: tady je potřeba měkčí, řekněme mezi 1,7 a 1,9 Hz, s vysokou světlou výškou. To pneumatice dovolí následovat všechny hrboly na blátivé trati,
-A kde tedy můžete najít frekvenci podvozku? Colcobův Setup Analyser vám tyto hodnoty ukáže (byl sice pro verzi 0.3, ale Bob Smith převzal jeho práci a upravil pro aktuální verzi, ke stažení [http://lfs.thefloatingwidget.net/files/LFS_Suspension_Analyser_S2U_Mod.zip zde] &ndash; pozn. překladatel)
+A kde tedy můžete najít frekvenci podvozku? Colcobův Setup Analyser vám tyto hodnoty ukáže (byl sice pro verzi 0.3, ale Bob Smith převzal jeho práci a upravil pro aktuální verzi, ke stažení [http://lfs.thefloatingwidget.net/files/LFS_Suspension_Analyser_S2U_Mod.zip zde] (odkaz již nefunguje) &ndash; pozn. překladatel)
-Další věc kterou můžete ovlivnit změnou frekvence pružin je ovladatelnost. Vyšší frekvence znamenají citlivější řízení a při hodně vysokých se auto chová nervózně. Nižší, ačkoli dělají auto méně citlivé, vám dodají větší kontrolu nad vozem, ale až příliš nízké znamenají, že auto bude plavat a celkově nebude ovladatelné. Takže tu je určité rozmezí použitelných frekvencí a někde tam uprostřed se nachází ten krásný bod &ndash; kde je také záleží na řidiči.
+Další věc, kterou můžete ovlivnit změnou frekvence pružin, je ovladatelnost. Vyšší frekvence znamenají citlivější řízení a při hodně vysokých frekvencích se auto chová nervózně. Nižší, ačkoli dělají auto méně citlivé, vám dodají větší kontrolu nad vozem, ale až příliš nízké způsobí, že auto bude plavat a celkově nebude ovladatelné. Takže tu je určité rozmezí použitelných frekvencí a někde tam uprostřed se nachází ten krásný bod &ndash; kde je také záleží na řidiči.
 Část 2: Vyvážení vozu<br>
-Další věc kterou můžete dělat s podvozkem je ovlivnit vyvážení vozu &ndash; což se dost hodí. Stejné frekvence vám dodají neutrální ovládání, ale jen za předpokladu, že je rozchod kol vpředu a vzadu stejný. Pokud je přední rozchod větší (tak tomu obvykle je), rovnováhu dostanete nastavením vyšší frekvence vzadu. Protože všechna reálná závodní auta mají náhon na zadní kola, je normálně přijatelný mít frekvenci vzadu o 0,15-0,25 Hz nižší než vpředu, čímž dostanete základní nedotáčivost. Je nejlepší nastavit auto na trochu nedotáčivé, ačkoli malá hodnota přetáčivosti je rychlejší. Čím lépe umíte zacházet s plynem a volantem, tím méně nedotáčivosti budete potřebovat. U aut s předním náhonem nastavte zadní tvrdší než přední (nebo přední měkčí než zadní &ndash; záleží jak se na to díváte). Pokud chcete udělat auto více neutrální, pak snižte rozdíly frekvencí (není to jediná věc, která ovlivňuje vyvážení auta, další je stabilizátor).
+Další věc, kterou můžete dělat s podvozkem, je ovlivnit vyvážení vozu &ndash; což se dost hodí. Stejné frekvence vám dodají neutrální ovládání, ale jen za předpokladu, že je rozchod kol vpředu a vzadu stejný. Pokud je přední rozchod větší (tak tomu obvykle je), rovnováhu dostanete nastavením vyšší frekvence vzadu. Protože všechna reálná závodní auta mají náhon na zadní kola, je přijatelné mít frekvenci vzadu o 0,15&ndash;0,25 Hz nižší než vpředu, čímž dostanete základní nedotáčivost. Je nejlepší nastavit auto na trochu nedotáčivé, ačkoli malá hodnota přetáčivosti je rychlejší. Čím lépe umíte zacházet s plynem a volantem, tím méně nedotáčivosti budete potřebovat. U aut s předním náhonem nastavte zadní tvrdší než přední (nebo přední měkčí než zadní &ndash; záleží jak se na to díváte). Pokud chcete udělat auto více neutrální, pak snižte rozdíly frekvencí (není to jediná věc, která ovlivňuje vyvážení auta, další je stabilizátor).
-Nedoporučuji dělat větší rozdíly ve frekvencích než 0,4 nebo 0,5Hz &ndash; pokud je auto stále neovladatelné, tak to je možná jiné nastavení, které potřebuje změnit nebo možná váš styl jízdy (ale to není cílem tohoto návodu).
+Není dobré dělat větší rozdíly ve frekvencích než 0,4 nebo 0,5 Hz &ndash; pokud je auto stále neovladatelné, tak to je možná jiné nastavení, které potřebuje změnit, nebo je to možná váš styl jízdy (ale to není cílem tohoto návodu).
 Část 3: Působení přítlačné síly<br>
-Bohužel, když se zdá, že je něco relativně jednoduché, něco dalšího přijde a zkomplikuje to. V tomto případě to je přítlak. Tak jak se zvyšuje s rychlostí, tak je auto více přitlačováno k zemi, což je skvělé pro větší přilnavost pneumatiky s vozovkou a to bez postranních efektů. Samozřejmě, že se zvyšující se rychlostí působí na pružiny větší síla, takže světlá výška se bude snižovat (a pravděpodobně se nebude snižovat vpředu a vzadu stejně, takže také ovlivňuje úhel náklonu auta) A samozřejmě změna světlé výšky má vliv na odklon kol, a tak ho dělá těžší nastavit jak pro nízké, tak vysoké rychlosti.
+Bohužel, když se zdá, že je něco relativně jednoduché, něco dalšího přijde a zkomplikuje to. V tomto případě to je přítlak. Čím jedete rychleji, auto je více přitlačováno k zemi, což je skvělé pro větší přilnavost pneumatiky s vozovkou a to bez postranních efektů. Samozřejmě, že se zvyšující se rychlostí působí na pružiny větší síla, takže světlá výška se bude snižovat (a pravděpodobně se nebude snižovat vpředu a vzadu stejně, takže také ovlivňuje úhel náklonu auta). A samozřejmě změna světlé výšky má vliv na odklon kol, a tak je těžší jej nastavit jak pro nízké, tak vysoké rychlosti.
 Poznámka: Přítlačná síla zatím neovlivňuje frekvence pružin a tak ani tlumení.
-To mě přivádí zpátky ke komentáři o formuli 1 a o tom, proč se u nich používají tak vysoké frekvence. První důvod je ten, že jezdí s velkým přítlakem, který ji drží u zemi více než její váha. To znamená, že by formule mohli jezdit vzhůru nohama (řekněme po stropu tunelu), což může vést k docela bláznivým závodům. Ale zpátky k tomu bodu, proč vozy s přítlakem potřebují tuhý podvozek? Z důvodů, které už jsem vysvětloval dříve, například změna světlé výšky, sklonu (který ovlivňuje přítlak v zatáčce) a odklonů. Tužší podvozek znamená, že se tyto věci méně mění a dělá tak nastavení auta jednoduší. Přítlačná síla se ale vytváří jen, když vzduch auto správně obtéká. Takže velký sklon znamená ztrátu přítlaku a proto se používají pneumatiky s malým optimálním úhlem skluzu. To ale také znamená, že auta se začnou trhat při ztrátě přilnavosti. Takže vysoké frekvence se používají pro tyto výhody, ale na jejich stinných stránkách (horší ovladatelnost při jízdě za limitem) už tolik nezáleží.
+To mě přivádí zpátky ke komentáři o formuli 1 a o tom, proč se u nich používají tak vysoké frekvence. První důvod je ten, že jezdí s velkým přítlakem, který drží vůz při zemi více než jeho váha. To znamená, že by formule mohly jezdit vzhůru nohama (řekněme po stropu tunelu), což může vést k docela bláznivým závodům. Ale zpátky k tomu bodu, proč vozy s přítlakem potřebují tuhý podvozek. Z důvodů, které už jsem vysvětloval dříve, například změna světlé výšky, sklonu (který ovlivňuje přítlak v zatáčce) a odklonů. Tužší podvozek znamená, že se tyto věci méně mění a dělá tak nastavení auta jednoduší. Přítlačná síla se ale vytváří jen, když vzduch auto správně obtéká. Takže velký sklon znamená ztrátu přítlaku a proto se používají pneumatiky s malým optimálním úhlem skluzu. To ale také znamená, že auta se začnou trhat při ztrátě přilnavosti. Takže vysoké frekvence se používají kvůli těmto výhodám, ale na jejich stinných stránkách (horší ovladatelnost při jízdě za limitem) už tolik nezáleží.
 Dalším důvodem proč vozy F1 mají tak vysoké frekvence (a velmi malý přenos váhy) je ten, že na rozdíl od aut GT, používají měkké pneumatiky s vysokými bočnicemi. To jezdci dodává komfortnější jízdu a dovoluje mu vidět čistě (moc vysoké frekvence podvozku způsobují horší vidění při přejezdu přes nerovnosti).
@@ Řádka 123: / Řádka 123: @@
 odpor při jejím natažení.
-Rychlá poznámka týkající se XF GTi, XR GT a UF1000:<br>
+Rychlá poznámka týkající se XF GTI, XR GT a UF1000:<br>
 Tlumení nárazu a odskoku není dále oddělitelně nastavitelné (ve snaze udělat nastavení
 jednodušší). Hodnota tlumení je vlastně hodnota tlumení odskoku, zatímco tlumení nárazu je

@@ Řádka 28: / Řádka 28: @@
 '''Příklad 1:''' Vyvážení brzd nastaveno moc dopředu<br>
-Tady máme přední kola zablokována, zatímco zadní vám nepomáhají moc zpomalit. Se zablokovanými koly nemůžete zatáčet, takže pojede rovně. Ty se také rychle zahřívají a přehřáté rapidně ztrácejí přilnavost. Velké zablokování také způsobí, že se na pneumatice vytvoří ploška.
+Tady máme přední kola zablokována, zatímco zadní vám nepomáhají moc zpomalit. Se zablokovanými koly nemůžete zatáčet, takže pojedete rovně. Ty se také rychle zahřívají a přehřáté rapidně ztrácejí přilnavost. Velké zablokování také způsobí, že se na pneumatice vytvoří ploška.
 '''Příklad 2:''' Vyvážení brzd nastaveno moc dozadu<br>

@@ Řádka 196: / Řádka 196: @@
 jedno kolo (buď levé nebo pravé) na něj najede. To znamená, že jedno kolo se bude chtít
 pohybovat zatímco druhé ne a samozřejmě stabilizátor bude tomuto pohybu odporovat. Takže
-výsledkem je, že váš nezávislí podvozek bude s vyšší tuhostí stabilizátoru méně nezávislí.
+výsledkem je, že váš nezávislý podvozek bude s vyšší tuhostí stabilizátoru méně nezávislý.
-Mít nezávislí podvozek je důležité hlavně pro optimální ovladatelnost při přejezdu přes
+Mít nezávislý podvozek je důležité hlavně pro optimální ovladatelnost při přejezdu přes
 nerovnosti (jedním z důvodů je zachování maximální kontaktní plochy), ačkoliv můžete mít
-tuhý stabilizátory pokud nenastávají problémy.
+tuhé stabilizátory pokud nenastávají problémy.
 Ot.) '''Jak ho nastavím?'''<br>
@@ Řádka 205: / Řádka 205: @@
 ovlivněno rozdílem v jejich frekvencích. To je proto, že vysoké frekvence mají velký odpor
 proti klonění a to je to klonění, které snižuje maximální dostupnou přilnavost. Takže
-ztužování příčného stabilizátoru ve stejném poměru k druhému vždy zachová vyvážení auta,
+zvyšování tuhosti příčného stabilizátoru ve stejném poměru k druhému, vždy zachová vyvážení auta,
 jaké bylo nastaveno pružinami, zatímco se zvyšuje trakce. Nicméně stejně důležité je
 upravovat vyvážení mezi stabilizátory a tím může být ovlivněno vyvážení auta. Bude hloupé
@@ Řádka 218: / Řádka 218: @@
 relativní k tuhosti pružin. Jak snižujete náklon auta (bez zvyšování tuhosti pružin), tak
 stabilizátory mají na snížení náklonu čím dál větší podíl. Čím budou stabilizátory tužší,
-tím bude podvozek méně nezávislí.
+tím bude podvozek méně nezávislý.

@@ Řádka 24: / Řádka 24: @@
 Odp.) Aby jste mohli mýt téměř dokonalé brzdy, musíte nejprve udělat několik kroků. Za prvé, zahřejte vaše pneumatiky na optimální teplotu, protože studené pneumatiky má menší přilnavost než zahřáté, takže předtím než začnete nastavovat brzdy přesvědčte se, že jsou na jejich optimální teplotě. Poté rozjeďte auto na nějakém rovném povrchu (vhodná je např. rovinka za klesáním na Blackwoodu), přepněte na pohled se silami (stiskněte F) a sešlápněte brzdy. Obrázky hovoří za tisíce slov, tyhle krásně ušetří váš čas, který byste trávili čtením:
-''Dodatek: Screenshoty jsou z verze 0.3, ale není v nich takoví rozdíl, aby nestačily na naše vysvětlení.''
+''Dodatek: Screenshoty jsou z verze 0.3, ale není v nich takový rozdíl, aby nestačily na naše vysvětlení.''
 '''Příklad 1:''' Vyvážení brzd nastaveno moc dopředu<br>

@@ Řádka 14: / Řádka 14: @@
 [[image:Brake5.jpg|thumb|Příklad 4 Skoro dokonalý]]
 [[image:Brake1.jpg|thumb|Příklad 5 Ovladatelný]]
-Základem závodění není jenom jet rovně rychle, ale brzdit rychle a na co nejkratší brzdné dráze. Díky jen několika úpravám můžete svoje brzdy nastavit relativně rychle, obvzlášť když brzdy z defaultního setupu jsou obvykle velmi dobré.
+Základem závodění není jenom jet rovně rychle, ale brzdit rychle a na co nejkratší brzdné dráze. Díky jen několika úpravám můžete svoje brzdy nastavit relativně rychle, obzvláště když brzdy z defaultního setupu jsou obvykle velmi dobré.
 === Brzdný tlak na kolo a předo-zadní vyvážení ===
@@ Řádka 22: / Řádka 22: @@
 Ot.) '''Jak je nastavím?'''<br>
-Odp.) Aby jste mohli mýt téměř dokonalé brzdy, musíte nejprve udělat několik kroků. Zaprvé, zahřejte vaše pneumatiky na optimální teplotu, protože studené pneu má menší přilnavost než zahřáté, takže předtím než začnete nastavovat brzdy přesvědčte se, že jsou na jejich optimální teplotě. Poté rozjeďte auto na nějakém rovném povrchu (vhodná je např. rovinka za klesáním na Blackwoodu), přepněte na pohled se silami (stiskněte F) a sešlápněte brzdy. Obrázky hovoří za tisíce slov, tyhle krásně ušetří váš čas, který byste trávili čtením:
+Odp.) Aby jste mohli mýt téměř dokonalé brzdy, musíte nejprve udělat několik kroků. Za prvé, zahřejte vaše pneumatiky na optimální teplotu, protože studené pneumatiky má menší přilnavost než zahřáté, takže předtím než začnete nastavovat brzdy přesvědčte se, že jsou na jejich optimální teplotě. Poté rozjeďte auto na nějakém rovném povrchu (vhodná je např. rovinka za klesáním na Blackwoodu), přepněte na pohled se silami (stiskněte F) a sešlápněte brzdy. Obrázky hovoří za tisíce slov, tyhle krásně ušetří váš čas, který byste trávili čtením:
 ''Dodatek: Screenshoty jsou z verze 0.3, ale není v nich takoví rozdíl, aby nestačily na naše vysvětlení.''
@@ Řádka 28: / Řádka 28: @@
 '''Příklad 1:''' Vyvážení brzd nastaveno moc dopředu<br>
-Tady máme přední kola zablokována, zatímco zadní vám nepomáhají moc zpomalit. Se zablokovanými koly nemůžete zatáčet, takže pojede rovně. Ty se také rychle zahřívají a přehřáté rapidně ztrácejí přilnavost. Velké zablokování také způsobí, že se na pneu vytvoří ploška.
+Tady máme přední kola zablokována, zatímco zadní vám nepomáhají moc zpomalit. Se zablokovanými koly nemůžete zatáčet, takže pojede rovně. Ty se také rychle zahřívají a přehřáté rapidně ztrácejí přilnavost. Velké zablokování také způsobí, že se na pneumatice vytvoří ploška.
 '''Příklad 2:''' Vyvážení brzd nastaveno moc dozadu<br>
@@ Řádka 83: / Řádka 83: @@
 Takže pravděpodobně existuje nějaká optimální frekvence &ndash; v reálu je to okolo 1,9-2,2Hz pro auta s váhou kolem 1 tuny (typické pro závodní auta GT). To ale automaticky neznamená, že jsou tyto frekvence nejlepší v LFS. Jak se zvyšuje váha vozu, tak se snižuje optimální frekvence a naopak. Nejtěžší auto ve hře váží jen něco přes 1,2 tuny, takže 2Hz by mohl být optimální bod odkud začít a ani nedoporučuji jít o moc níž. Pro lehčí auta může tento optimální bod být až 3Hz a doporučuji nenastavovat o moc vyšší pro žádné auto v LFS. Je nejlepší si vyzkoušet, které frekvence vám vyhovují. U vozů formule 1 se používají frekvence v rozsahu od 4 do 8Hz, ale je proto více důvodu proč tomu tak je a to vysvětlím ve 3. části.
-Malá poznámka k tvorbě rallycrossových setupů: tady je potřeba měkčí, řekněme mezi 1,7 a 1,9Hz, s vysokou světlou výškou. To pneumatice dovolí následovat všechny hrboly na blátěné trati,
+Malá poznámka k tvorbě rallycrossových setupů: tady je potřeba měkčí, řekněme mezi 1,7 a 1,9Hz, s vysokou světlou výškou. To pneumatice dovolí následovat všechny hrboly na blátivé trati,
 A kde tedy můžete najít frekvenci podvozku? Colcobův Setup Analyser vám tyto hodnoty ukáže (byl sice pro verzi 0.3, ale Bob Smith převzal jeho práci a upravil pro aktuální verzi, ke stažení [http://lfs.thefloatingwidget.net/files/LFS_Suspension_Analyser_S2U_Mod.zip zde] &ndash; pozn. překladatel)
@@ Řádka 95: / Řádka 95: @@
 Část 3: Působení přítlačné síly<br>
-Bohužel, když se zdá, že je něco relativně jednoduché, něco dalšího přijde a zkomplikuje to. V tomto případě to je přítlak. Tak jak se zvyšuje s rychlostí, tak je auto více přitlačováno k zemi, což je skvělé pro větší přilnavost pneumatiky s vozovkou a to bez postraních efektů.  Samozřejmě, že se zvyšující se rychlostí působí na pružiny větší síla, takže světlá výška se bude snižovat (a pravděpodobně se nebude snižovat vpředu a vzadu stejně, takže také ovlivňuje úhel náklonu auta) A samozřejmě změna světlé výšky má vliv na odklon kol, a tak ho dělá těžší nastavit jak pro nízké, tak vysoké rychlosti.
+Bohužel, když se zdá, že je něco relativně jednoduché, něco dalšího přijde a zkomplikuje to. V tomto případě to je přítlak. Tak jak se zvyšuje s rychlostí, tak je auto více přitlačováno k zemi, což je skvělé pro větší přilnavost pneumatiky s vozovkou a to bez postranních efektů. Samozřejmě, že se zvyšující se rychlostí působí na pružiny větší síla, takže světlá výška se bude snižovat (a pravděpodobně se nebude snižovat vpředu a vzadu stejně, takže také ovlivňuje úhel náklonu auta) A samozřejmě změna světlé výšky má vliv na odklon kol, a tak ho dělá těžší nastavit jak pro nízké, tak vysoké rychlosti.
 Poznámka: Přítlačná síla zatím neovlivňuje frekvence pružin a tak ani tlumení.
@@ Řádka 101: / Řádka 101: @@
 To mě přivádí zpátky ke komentáři o formuli 1 a o tom, proč se u nich používají tak vysoké frekvence. První důvod je ten, že jezdí s velkým přítlakem, který ji drží u zemi více než její váha. To znamená, že by formule mohli jezdit vzhůru nohama (řekněme po stropu tunelu), což může vést k docela bláznivým závodům. Ale zpátky k tomu bodu, proč vozy s přítlakem potřebují tuhý podvozek? Z důvodů, které už jsem vysvětloval dříve, například změna světlé výšky, sklonu (který ovlivňuje přítlak v zatáčce) a odklonů. Tužší podvozek znamená, že se tyto věci méně mění a dělá tak nastavení auta jednoduší. Přítlačná síla se ale vytváří jen, když vzduch auto správně obtéká. Takže velký sklon znamená ztrátu přítlaku a proto se používají pneumatiky s malým optimálním úhlem skluzu. To ale také znamená, že auta se začnou trhat při ztrátě přilnavosti. Takže vysoké frekvence se používají pro tyto výhody, ale na jejich stinných stránkách (horší ovladatelnost při jízdě za limitem) už tolik nezáleží.
-Dalším důvodem proč vozy F1 mají tak vysoké frekvence (a velmi malý přenos váhy) je ten, že ,narozdíl od aut GT, používají měkké pneumatiky s vysokými bočnicemi. To jezdci dodává komfortnější jízdu a dovoluje mu vidět čistě (moc vysoké frekvence podvozku způsobují horší vidění při přejezdu přes nerovnosti).
+Dalším důvodem proč vozy F1 mají tak vysoké frekvence (a velmi malý přenos váhy) je ten, že na rozdíl od aut GT, používají měkké pneumatiky s vysokými bočnicemi. To jezdci dodává komfortnější jízdu a dovoluje mu vidět čistě (moc vysoké frekvence podvozku způsobují horší vidění při přejezdu přes nerovnosti).
 === Tlumení nárazu a odskoku ===
@@ Řádka 444: / Řádka 444: @@
 Ot.) '''Co to dělá?'''<br>
 Odp.) Nulová sbíhavost je, když jsou kola vodorovně rovnoběžné, zatímco sbíhavost je, když
-se stopy kol chtějí protnout (jinými slovy, přední části kol jsou k sobě blíž než zadní) a
+se stopy kol chtějí protnout (jinými slovy, přední části kol jsou k sobě blíž než zadní) a rozbíhavost (nebo negativní sbíhavost) bude opak sbíhavosti.
 Ot.) '''Jak to nastavím?'''<br>
@@ Řádka 473: / Řádka 472: @@
 Opět, nulová sbíhavost se zdá jako ideální nastavení, ale sbíhavost nebo rozbíhavost zadních
 kol může významně ovlivnit ovladatelnost &ndash; zadní sbíhavost/rozbíhavost má ve skutečnosti
-větší vliv než přední. Narozdíl od předních kol, nastavení sbíhavosti/rozbíhavosti zadních
+větší vliv než přední. Na rozdíl od předních kol, nastavení sbíhavosti/rozbíhavosti zadních
 kol je závislé na tom, která náprava je poháněna.
@@ Řádka 496: / Řádka 495: @@
 Ot.) '''Co to dělá?'''<br>
 Odp.) To je podobné jako sbíhavost. Nulový odklon znamená, že kola jsou vertikálně
-rovnoběžná. Positivní odklon znamená, že spodní plochy pneu jsou blíže než horní a negativní
+rovnoběžná. Pozitivní odklon znamená, že spodní plochy pneumatiky jsou blíže než horní a negativní
 je naopak. Nicméně, jeho působení je hodně odlišné od sbíhavosti. Účelem odklonu je udržet
 rovnou kontaktní plochu (a tedy tak velkou jak jen je možné) v zatáčce. Když nastavujete
@@ Řádka 507: / Řádka 506: @@
 Odp.) Většina systémů zavěšení na různých autech, zajišťují dodatečné odklony při naklánění
-auta, nicméně to nestačí k působení proti náklonu. Kontaktní plocha pneu při průjezdu
+auta, nicméně to nestačí k působení proti náklonu. Kontaktní plocha pneumatiky při průjezdu
 zatáčkou obvykle není rovná (záleží na nastavení podvozku) a ideálně byste měli upravit
 odklony tak, aby byla rovná. V LFS se zobrazují informace o opotřebení a zatížení pneumatik

@@ Řádka 45: / Řádka 45: @@
 Odtud můžete upravovat nastavení a najít to, co potřebujete pro závod. Různé povrchy mají i různé hodnoty dostupné přilnavosti, takže na jedné části okruhu můžete brzdit hodně a na jiné části se kola mohou zablokovat.
-Ideální je, pokud nastavíte brzdnou sílu na tu část okruhu, kde je největší přilnavost - a jinde prostě nebrzdit tolik. Hráčí, kteří brzdí na klávesnici, můžou snížit brzdný tlak a obětovat mezní brzdnou sílu, nebo použít pomoc při brzdění, která zamezí zablokování, ale nikdy nebudete brzdit tak dobře, jako s analogovým ovladačem.
+Ideální je, pokud nastavíte brzdnou sílu na tu část okruhu, kde je největší přilnavost - a jinde prostě nebrzdit tolik. Hráči, kteří brzdí na klávesnici, můžou snížit brzdný tlak a obětovat mezní brzdnou sílu, nebo použít pomoc při brzdění, která zamezí zablokování, ale nikdy nebudete brzdit tak dobře, jako s analogovým ovladačem.
 Další věc kterou musíte brát v úvahu je přítlačná síla, která zvyšuje přilnavost s rostoucí rychlostí. Takže kola se nemusí zablokovat při brzdění ve vysoké rychlosti, ale v nízké se mohou.  Bohužel není cesty pokud chcete brzdit tak silně, jak je to jen možné ve vysokých rychlostech. Je rychlejší brzdy nastavit na ten bod okruhu, kde brzdíte z nejvyšší rychlosti a lehce brzdit v pomalých zatáčkách. Také pokud brzdíte z vysoké rychlosti do pomalé zatáčky, to znamená, že budete rychle ztrácet rychlost, a tedy i přilnavost. To znamená, že až budete brzdit, tak povolujte brzdový pedál, aby se nezablokovala kola.
@@ Řádka 272: / Řádka 272: @@
 Řešení problému s posuvníkem:<br>
 S2 má velkou škálu aut, některá silniční auta s velkým rozsahem zatáčení, ve skutečnosti
-°, MRT5 který má o něco menší, kolem 180° , a formule, které mají rozsah někde mezi
+°, MRT5 který má o něco menší, kolem 270° , a formule, které mají rozsah někde mezi
 těmito hodnotami.
 Nejvíce lidí má volant, který nejde nastavit na všechny tyto úhly, ve skutečnosti hodně z
-nich má pouze okolo 270°. V S1 byl jenom jednoduchý nelinearní posuvník a ten nebyl moc
+nich má pouze okolo 270°. V S1 byl jenom jednoduchý nelineární posuvník a ten nebyl moc
 vhodný, protože jste museli měnit hodnoty pokaždé, když jste vybrali auto s jiným rozsahem
 zatáčení.
@@ Řádka 386: / Řádka 386: @@
 ''v LFS není nadále nastavitelný''
-Jedno z více neobvyklích nastavení (nebo raději bylo). Nechávám tu jeho vysvětlení, protože
+Jedno z více neobvyklých nastavení (nebo raději bylo). Nechávám tu jeho vysvětlení, protože
 je stále zobrazován mezi informacemi o podvozku a mění se v závislosti na odklonu kol.
@@ Řádka 601: / Řádka 601: @@
 přilnavost nebo nesníží výkon. Otevřené diferenciály také poskytují stejný kroutící moment
 pro obě kola, a proto prokluzované kolo nepřenáší žádný kroutící moment, kolo s přilnavostí
-neobdrží žádný navíc a všechna akcelerace je ztracena (přesně to co nechete, aby se stalo
+neobdrží žádný navíc a všechna akcelerace je ztracena (přesně to, co nechcete, aby se stalo
 při závodění). Podle mě otevřené diferenciály se nikdy nepoužívají v automobilovém závodění,
 ale raději některá forma diferenciálů s omezeným prokluzem.
@@ Řádka 873: / Řádka 873: @@
 rychlejších průjezdů zatáček, takže je třeba najít rovnováhu.
-Bohužel neznám jinou možnost jak křídla správně nastavit než metodou pokusu a omylu. Obecně
+Bohužel neznám jinou možnost, jak křídla správně nastavit, než metodou pokusu a omylu. Obecně
 řečeno, čím rychlejší je okruh, tím méně přítlaku budete potřebovat.

@@ Řádka 860: / Řádka 860: @@
 Ot.) '''Co dělají?'''<br>
 Odp.) Velmi jednoduché, větší úhel přítlačného křídla zvyšuje přítlak pod vozem vpředu nebo
-vzadu (záleží na nastavení) za cenu vyššího odporu. Jak hodně se ovlivňují je zobrazeno v
+vzadu (záleží na nastavení) za cenu vyššího odporu. Jak hodně se ovlivňují, je zobrazeno v
-tabulce níže.Exactly how much of each is shown in the table next to the sliders.
+tabulce níže. Přesněji je to vyobrazeno hned vedle posuvníků.
 Ot.) '''Jak je nastavím?'''<br>
@@ Řádka 881: / Řádka 881: @@
 * s rychlostí se snižuje frekvence pružiny (a není to stejné pro pružiny vpředu a vzadu),
 což znamená větší náklon v zatáčkách a dělá nastavení tlumičů ještě více složitější
-* s rychlostí se snižuje světlá výška (přesvědčete se jestli nenarážíte spodkem o zem)
+* s rychlostí se snižuje světlá výška (přesvědčte se, jestli nenarážíte spodkem o zem)
 * s rychlostí se zvyšuje deformace pneumatik (ovlivňuje zpřevodování a tlak v pneu)
 * ovlivňuje nastavení brzd, jestliže plně využijete výhodu dodatečné přilnavosti

@@ Řádka 808: / Řádka 808: @@
 výšku.
-=== Tlak pnuematik ===
+=== Tlak pneumatik ===
 Ot.) '''Co to dělá?'''<br>
 Odp.) Tlak v pneumatikách ovlivňuje jejich deformaci při zatížení, kontaktní plochu s