Ovládání vozu

Řazení

Klasická H-převodovka ve voze XRG

Sekvenční převodovka vozu Formula BMW

Silniční auta + UFR + FZR

Mají klasické Hčko, pokud máte manuální spojku musíte jí používat, sundávat nohu z plynu při řazení nahoru a dávat meziplyn při řazení dolů. S automatickou spojkou musíte sundávat nohu z plynu při řazení nahoru, při řazení dolů dávat meziplyn.

FBM

Sekvenční převodovka, při řazení nahoru sundat lehce nohu z plynu a přeřadit. Při řazení dolů není třeba dávat meziplyn. S manuální spojkou jí není zapotřebí mimo rozjezdů používat. Automatická za Vás řeší rozjezdy.

MRT5

Motocyklová převodovka, při řazení nahoru sundat lehce nohu z plynu a přeřadit. Jednička se řadí směrem dolů a není zde zpátečka. S manuální spojkou jí není zapotřebí mimo rozjezdů používat. Automatická za Vás řeší rozjezdy.

Ostatní monoposty + XRR + FXR + XFR

Sekvenční převodovka (páka nebo pádla) s přerušovaným zapalováním, při řazení nahoru není třeba sundávat nohu z plynu, jelikož řídící jednotka to udělá za vás. Při řazení dolů dávat meziplyn.

Pokud tedy chcete aby Vám vydržela spojka a auto bylo stabilní, tak musíte řadit, jak je napsáno výše. Jinak u aut s H-řazením lze řadit nahoru i bez ubrání plynu, ale po pár kolech přehřejete spojku.

Brzdění

Brzdy, jedná se o jednu z nejdůležitější částí auta a v brzdách spočívá i tajemství čistě, rychle a bezpečně projet trať.

Připomeňme si pár zásad a fyzikálních jevů. Nejpodstatnější je určitě, že nejúčinnější přenos sil je kolem 5 % prokluzu, tento prokluz poznáte ve hře jen podle lehkého šumění od gum. Jakýkoliv větší prokluz je ztrátový, a tudíž pomalý až zdržující! Vůbec nejhorší je, co můžete udělat, je zablokovat kola....

Další zajímavý jev při brzdění, je přenos hmotnosti. Ano, když "hamstnete" na brzdu, veškerá hmotnost se začne přenášet na "čumák", tento jev jde lineárně, a čím víc hmotnosti je na předku, tím má lepší přilnavost a tím může snadněji dojít k zablokování kol.

Brzdy mají ještě jednu geniální vlastnost a není to vlastnost ani tak brzd, jako spíše pneumatik. Pamatujete na 5 % prokluzu? takže to řeknu dost neohrabaně. Vaše auto má 105 % přilnavost k vozovce, pokud jedete v přímce a brzdíte na této hodnotě tak blahopřeji umíte brzdit skutečně brilantně! Průser nastane, když na této hodnotě začnete zatáčet. Vzhledem k tomu, že všechna přilnavost je využita na brzdách, tak prostě a jednoduše nezatočíte:) Ano, veškerá přilnavost se rozděluje rovnoměrně do zatáčení, zrychlování a brzdění.

Takže je to velice jednoduché, na brzdném bodě co nejvíce zadupnete brzdu a postupně ji povolujete, aby nedošlo k zablokování kol, pokud chcete být nejrychlejší, musíte brzdit až těsně před apex zatáčky (ale odhadnout, kolik přilnavosti jde do brzd a kolik do zatáčení, chce skutečně trénink), kde plynule přecházíte na zrychlování.

Zatáčení

Ani naprostá banalita jako otočení volantem není jen otočit a čekat! Ve skutečnosti je to taky dobrá věda.

Začneme opět zásadami fyziky? No nikdo neodpovídá, takže ano :)

Jak Isaac Newton (myslím že to byl on) řekl:

Izolované těleso setrvává v klidu nebo v pohybu rovnoměrném přímočarém pokud není přinuceno vnějšími silami tento pohybový stav změnit.

Co to znamená

Sám nevím, a tak to zjednoduším. Všechna auta jsou v prvopočátku otočením volantu nedotáčivá. Blbost? Určitě ne! Každé auto chce setrvat v přímočarém pohybu (nebavím se o podmínkách na kopci, za větru a pro rejpaly na podobných šílenostech), když si vezmeme XFG a rozjedeme ho na BL1 na rovince na jeho 280 km/h (nebo kolik ta 1,6 jede) a prudce otočíme volantem, tak se nic nestane, pouze zbrzdíte, auto nepatrně uhne a následně skončí ve zdi (a jako vždy na střeše), kterou ta rovinka v přímém směru končí. Můžete to zkoušet i s ruční brzdou, ale výsledek zůstane vždy stejný, auto vyletí po tečně ven. Ale proboha proč? Protože největší síla působí v přímém směru a pneumatiky nedokážou vyvinout tolik síly, aby dokázaly změnit směr vozu.

Teď si opět vezmeme XFG a vytočíme volant do plného rejdu, šlápneme na plyn a udržujeme konstantní rychlost 20 km/h. Děláme krásné malé kolečko, avšak když začneme zrychlovat, tak se poloměr kruhu začne zvětšovat rovnoměrně se zvyšováním rychlosti, dokud neskončíte ve zdi nebo na střeše.

Přilnavost, setrvačnost

Vzpomínáte z brzd na 105 % přilnavosti? Pokud ne, tak si to přečtěte. To samé platí i tady, jen se přilnavost pere s překonáním síly změny směru a setrvačností vozidla (ta je po tečně ven). A aby to nebylo tak jednoduché, když pojdete na 105 %, tak blahopřeji, zatáčku jste projeli skutečně rychle. Pokud jste nepromrhali veškerou přilnavost ne k udržení setrvačnosti vozu, ale k zatočení.

Setrvačnost, co vám brání k jednoduchému zatočení v jakékoliv rychlosti, není váš nepřítel! Je tomu přesně naopak – čím více si téhle setrvačnosti necháte, tím budete rychlejší (velikost setrvačnosti je přímo úměrná rychlosti vozidla).

Pamatujete, jak jste jak blbci jezdili dokolečka s XFG? Co jsme zjistili krom toho, že to není moc zábava a že po minutě si připadáme jak děti z mateřské školky? No přece, že čím jedeme rychleji, tím děláme větší kruh:) No ale ehjle, ono to platí i obráceně čím uděláme větši kruh tím můžeme projet rychleji.

Shrnutí

Takže, pokud zatáčku chcete projet co největší rychlostí, musíte vykroužit co největší kruh, no ale:

To, že někde máte největší rychlost, neznamená ani náhodou, že jste nejrychlejší. Achjo, proč to není tak jednoduché :-/

Čím větši kruh děláte, tím potřebujete větši rychlost, protože vyjíždíte daleko delší vzdálenost! Takže pokud chcete projet zatáčku nejrychlejším způsobem, tak vás odkážu na příspěvek Pohyb na trati.

Plyn

Tak už víme, co se stane, když šlápneme na brzdu, možná tušíme, co se děje, když se otáčí volantem, ale máme ponětí co se stane, když přišpendlíme levý pedál k podlaze? Ano, správně - rozjedeme se :) Jako vše, ani dupat na plyn nemůžeme vždy a všude bez následku, který se nám občas nezamlouvá.

Pár informací co už známe

Opět zde platí, že největší limitací jsou pneumatiky. Jako v případě zatáčení a brzdění zde máme imaginárních 105 % přilnavosti, které rozdělujeme rovnoměrně do překonáváni fyzikálních sil (zatáčení, brzdění/akcelerace, setrvačnost).

Červená, Červená, Zelená! Go Go Go!!

„Pytle proč mi to nejede? Set mám od borce co zajíždí WR časy. Spojku jsem pustil přesně na zelenou, plyn byl na podlaze a turbo v maximálních otáčkách!!! A stejně mě všichni ujeli?!“ Ano, ani na rozjezd není dobré vyškvařit gumy. Při startu se snažíme o lehký prokluz gum jen pro lehký „odpich“, jen takové prohvizdnutí ani ne... Pokud slyšíte, jak pneumatiky písknou, že je slyšíte jasně, tak se jdeme učit rozjíždět...

Samozřejmě, jako všude, i zde záleží na nastavení vozidla (délka převodů, typ diferenciálu, tlak/typ pneumatik...) a na tom, v čem zrovna sedíte, ale základ je všude stejný.

Máme výhodu, že máme nekonečně pokusů se rozjet co nejrychleji (spojka se nerozkočí a když, SHIFT + S to jistí). Motor se vždy snažíme udržet v otáčkách, kde při puštění spojky otáčky ani nevzrostou okamžitě do omezovače, ale ani nezačnou padat. Pokud se vám to podaří, pak rychle, ale plynule došlápněte plyn. Vždy si ale dávejte pozor na to, aby se vám vůz nerozhrabal. U silnějších aut si dávejte pozor i při řazení vyšších rychlostních stupňů.

Nespornou výhodu při rozjezdu mají čtyřkolky, které v případě rozjezdu zvládnou přenést nejvíce sily na vozovku. Však ani „zadokolky“ za nimi moc nemusí zaostávat, důvod je prostý. Při zrychlování jde hmotnost na zadní nápravu, která se tím zatěžuje a zlepšuje se jí přilnavost. Nejhůře jsou na tom samozřejmě „předokolky“, které mají přesně opačný efekt než zadokolky. Ovšem i zde dost záleží na nastavení a nejsou výjimky setů (nastavení vozu), kterýé mají první rychlostní stupeň vysloveně na rozjezd. Jsou stavěny tak, že při plném plynu ani nehrábnou a rovnou jedou (nebavme se o nastavení podvozku a v případě všehohrabu rozložení toč. momentu. To už patří jinam).

Jak zatáčet?

Dejme tomu, že už víme, jak projet technicky zatáčku. Takže už i víme, že ne všechny zatáčky na svém fyzickém vrcholu mají svůj vrchol skutečný. Zde platí jednoduché pravidlo – jakmile už začínáte rovnat volant (vypouštět) a víte, že nebudete nadále korigovat směr, jen se necháte „vynést“, už špendlete plyn k podlaze (s citem). Tento bod seznamovačky se ovšem liší u atmosferických motorů a motorů dopovaných turbem. Než vám Turbínka nafouká motor, tak to nějakou setinku trvá, tak s tím počítejte a zavaďte o plyn o metr, dva dřív. V zatáčce se pokoušejte jet tak, že když už zavadíte o plyn, nepouštějte ho a plynule zrychlujte.

Taky se snažte dávat co nejdříve plný plyn, pokud vám to adheze dovolí, zbytečně si s plynem nehrajte. Taky si ovšem dejte pozor na úzké zatáčky a otevřený diferenciál, občas se vám může stát, že jedno kolo se začne točit příliš rychle, a tak se bláznivě roztočí vnitřní, které nic nepochopí, a to se může zdánlivě zdát, že se nemůže nic stát.

Taky je dobré nezapomínat, že u zadohrabů a všehohrabů vám může plyn pomoci k mírné přetáčivosti (zrušení nedotáčivosti) a to se může rovnat někdy i k dřívějšímu přidávání plynu, ale nic se nemá přehánět a fyziku pálením gum neohromíte, zatímco předohrab vás může „vytáhnout“. Jako vždy, opět záleží na nastavení a hlavně vyjížděné stopě a tréninku!

Pár zásad a postřehů

• Každé otočení volantem = snížení rychlosti, proto se snažte co nejméně korigovat volantem
• Když vyjíždíte ze zatáčky, povolujte plynule volant. Následek bude lepší akcelerace ze zatáčky, protože se auto nebude prát s překonáváním síly, jež by šla do zatáčení.
• U vozů s předním náhonem nezapomeňte, že při šlápnutí plynu nepřekonáváte pouze sílu potřebnou k zatočení a setrvačnost, ale i akceleraci! Následek je ten, že máte daleko méně přilnavosti na předních kolech!
• Nájezdová rychlost není důležitá, ale na výjezdu ze zatáčky se snažte být co nejrychlejší a plynule akcelerovat. Po zatáčce většinou následuje rovinka, tak obětujte nájezdovou rychlost pro rychlejší výjezd. Na rovince už nedoženete ztrátu akcelerace a na celé rovince budete ztrácet čím dál tím víc.

A já jdu chlastat, tak zas někdy příště :)