Pokročilejší nastavení vozu: Porovnání verzí

Z LFS Manual
Skočit na navigaciSkočit na vyhledávání
m (→‎Podvozek: úpravy)
 
(Není zobrazeno 53 mezilehlých verzí od 5 dalších uživatelů.)
Řádka 1: Řádka 1:
 
''Autor Bob Smith''
 
''Autor Bob Smith''
  
−
== Introduction ==
+
== Úvod ==
−
This is an advanced setup guide, by that I mean I won’t be skimming the surface but will be going into lots of detail (where required), so there’s plenty to read here. I’ll try to explain what each setting does so you have an idea of what you are actually adjusting, as well as how to adjust the setting to either its optimum (in terms of lap times) or what best suits your driving style (and ability). I will do my best to explain things clearly, though certain aspects are quite technical and there isn’t really a nontechie way of explaining things. If you are confused by anything, take a deep breath and try rereading the paragraph from the start. If you are still unsure of what I’m saying, feel free to contact me and I will try to explain it better. It could be a good idea to get some idea of the setup options and be used to fiddling with them a little before reading. Chances are you’ve tried anyway.
+
Toto je průvodce nastavením vozu pro pokročilé a tím myslím, že půjdeme hodně do detailů (kde bude třeba), takže toho bude spoustu ke čtení. Pokusím se vysvětlit, co každé nastavení dělá, takže budete vědět, co skutečně seřizujete, stejně tak, jako jak upravit nastavení buď na jeho optimum (v časech na kolo) nebo co nejlépe k vašemu řidičskému stylu (a schopnostem). Budu se snažit vysvětlit věci jasně, ačkoli určité aspekty jsou docela technické a není úplně netechnická cesta k jejich vysvětlení. Pokud něčemu nerozumíte, zhluboka se nadechněte a zkuste si odstavec přečíst znovu. Jestliže si stále nejste jisti tomu, co říkám, kontaktujte mě a já se to pokusím vysvětlit lépe. Možná by bylo dobré, kdybyste už něco věděli o nastavování a trochu si s nastavením pohráli před čtením tohoto návodu. To je možnost, kterou byste měli zkusit v každém případě.
  
−
If you spot anything that is incorrect, or know a better way of explaining anything, please let me know: [email protected]
+
Pokud najdete něco, co je špatně, nebo víte jak to vysvětlit lépe, dejte mi vědět: [email protected]
  
−
Remember, setting up your car is always a compromise – altering one setting to what seems the ideal will usually screw something else up. This art form is not about what your settings are, but about getting them to work in harmony with each other, the car, the track and the way you drive. And it’s not easy. Hence the guide.
+
Pamatujte, nastavování vozu je vždy kompromis – upravíte jedno nastavení a v druhém se tato změna nějak projeví. Tato forma umění není o tom, jaký váš setup je, ale o tom dostat ho do harmonie s dalšími, autem, tratí a vaším stylem jízdy. A není to jednoduché, proto tu je tento průvodce.
  
−
== Brakes ==
+
== Brzdy ==
−
[[image:Brake2.jpg|thumb|Example 1 Brake balance set too high]]
+
[[image:Brake2.jpg|thumb|Příklad 1 Vyvážení brzd nastaveno moc dopředu]]
−
[[image:Brake4.jpg|thumb|Example 2 Brake balance set too low]]
+
[[image:Brake4.jpg|thumb|Příklad 2 Vyvážení brzd nastaveno moc dozadu]]
−
[[image:Brake3.jpg|thumb|Example 3 Too much force]]
+
[[image:Brake3.jpg|thumb|Příklad 3 Moc velký tlak]]
−
[[image:Brake5.jpg|thumb|Example 4 Nearly perfect]]
+
[[image:Brake5.jpg|thumb|Příklad 4 Skoro dokonalý]]
−
[[image:Brake1.jpg|thumb|Example 5 Controlled]]
+
[[image:Brake1.jpg|thumb|Příklad 5 Ovladatelný]]
−
An essential part of racing is not just going forwards quickly, but slowing down quickly and in the shortest distance possible. Thankfully there are only a couple of adjustments necessary, meaning it should relatively quick and simple to get your brakes sorted, especially since the settings in the default setups are usually very good.
+
Základem závodění není jenom jet rovně rychle, ale brzdit rychle a na co nejkratší brzdné dráze. Díky jen několika úpravám můžete svoje brzdy nastavit relativně rychle, obzvláště když brzdy z defaultního setupu jsou obvykle velmi dobré.
  
−
=== Max per wheel & rear-front bias ===
+
=== Brzdný tlak na kolo a předozadní vyvážení ===
−
Q) '''What do they do?'''<br>
+
Otázka) '''Co dělají?'''<br>
−
A) Basically Max per wheel is how strong your brakes are when the brake pedal is fully depressed, while rearfront bias controls how the brake strength is split between the front and rear wheels (a setting of 0% means only the rear wheels are braked, 100% means only the front wheels are braked, while 50% means the front and rear wheels are braked equally). Note that the brakes are only adjustable between 5% and 95%, so two of the examples I just aren’t actually possible in game. The brakes in LFS appear to not have kneepoints, so that’s one less thing to worry about.
+
Odpověď) V podstatě tlak na kolo znamená, jak silně budou vaše brzdy brzdit, když je pedál plně sešlápnut, zatímco předozadní vyvážení určuje, jak bude brzdná síla rozdělena mezi přední a zadní kola (nastavení 0&thinsp;% znamená, že brzdí jenom zadní kola a 100&thinsp;% jenom přední, při 50&thinsp;% brzdí všechna kola stejně). Poznámka: Brzdy jsou nastavitelné jenom v rozmezí 5&thinsp;% a 95&thinsp;%, takže dva z příkladů nejsou ve hře možné. V LFS nejsou v brzdovém systému proporcionální ventily, takže máme o starost méně.
  
−
Q) '''How do I tune them?'''<br>
 
−
A) To get the brakes nearly perfect, you can just do some trial runs. First, get your tyres up to the optimum temperature because cold tyres lack some grip compared to warmed tyres, so before setting the brakes make sure the tyres are at their optimum temperature. After this, get the car up to speed along a flat surface (Blackwood straight after the dip comes in handy), switch to forces view (press F) and floor the brakes. As a picture is worth a thousand words, these should cut your reading time nicely:
 
  
−
''NB: These screenshots are from v0.3 but there are no differences for the purposes of these explanations.''
+
Ot.) '''Jak je nastavím?'''<br>
 +
Odp.) Abyste mohli mít téměř dokonalé brzdy, musíte nejprve udělat několik kroků. Za prvé, zahřejte vaše pneumatiky na optimální teplotu, protože studené pneumatiky mají menší přilnavost než zahřáté, takže předtím než začnete nastavovat brzdy přesvědčte se, že jsou na jejich optimální teplotě. Poté rozjeďte auto na nějakém rovném povrchu (vhodná je např. rovinka za klesáním na Blackwoodu), přepněte na pohled se silami (stiskněte F) a sešlápněte brzdy. Obrázky hovoří za tisíce slov, tyhle krásně ušetří váš čas, který byste trávili čtením:
  
−
'''Example 1:''' Brake balance set too high<br>
+
''Dodatek: Screenshoty jsou z verze 0.3, ale není v nich takový rozdíl, aby nestačily na naše vysvětlení.''
  
−
Here the front wheels have locked, while the rear wheels aren’t helping you slow down much. With the steered wheels locked you are unable to change direction, so the car will plough on in a straight line. Locked wheels will heat up the contact patch of the tyre very quickly, and overheated tyres loose grip rapidly. Big lockups will also cause the tyre to become flat spotted.
+
'''Příklad 1:''' Vyvážení brzd nastaveno moc dopředu<br>
  
−
'''Example 2:''' Brake balance set too low<br>
+
Tady máme přední kola zablokována, zatímco zadní vám nepomáhají moc zpomalit. Se zablokovanými koly nemůžete zatáčet, takže pojedete rovně. Pneumatiky se také rychle zahřívají a přehřáté rapidně ztrácejí přilnavost. Velké zablokování také způsobí, že se na pneumatice vytvoří ploška.
−
Here the rear wheels have locked. Locking the rear wheels will promote oversteer in the vehicle, particularly if you have a little steering lock applied, so will make you lose control of the car very quickly unless you are good at counter steering. Otherwise say hello to that barrier. Not the best setup to have if you like to trailbrake into corners.
 
  
−
'''Example 3:''' Too much force<br>
+
'''Příklad 2:''' Vyvážení brzd nastaveno moc dozadu<br>
−
Solution: reduce Max per wheel xxx Nm. Locking all the wheels, while it can stop you the fastest on loose surfaces, is certainly not a good idea as you will be completely out of control, so the car will just do its own thing. You are also unable to determine if you have your brake balance set correctly.
+
Tady máme zablokovaná zadní kola. Zablokování zadních kol způsobuje přetáčivost, obzvlášť pokud máte natočená kola, takže rychle ztratíte kontrolu nad vozem, tedy pokud nejste dobří ve vybírání smyků. Jinak pozdravujte svodidla. Není to nejlepší nastavení, pokud chcete brzdit až vrcholu zatáčky.
  
−
'''Example 4:''' Perfect?<br>
+
'''Příklad 3:''' Moc velký tlak<br>
−
Well, no, actually. OK so all four wheels are pretty much at their limits, but this is without taking other factors into account (namely engine braking).
+
Řešení: snížit brzdný tlak o několik Nm. Jsou zablokována všechna kola. Sice budete mít nejkratší brzdnou dráhu, ale určitě to není dobrý nápad, pokud nechcete úplně ztratit kontrolu nad vozem. Také nemůžete určit, jestli máte brzdy dobře vyváženy.
−
''NB: This is using the brake settings from the default setup.''
 
  
−
'''Example 5:''' Controlled<br>
+
'''Příklad 4:''' Dokonalý?<br>
−
This is how I run the car (in this case, the XR GT). What have I changed? Firstly I have reduced the brake strength slightly to prevent the wheels from locking under normal circumstances. More importantly though, I have altered the brake balance to take engine braking into account. RWD cars are best run with the brake balance slightly too forward (see picture), while FWD are best run with the brake balance slightly too rearward. For AWD cars it depends on your torque split setting. This way you gain extra control by downshifting when braking. The earlier you downshift, the more additional braking strength is applied to the driven wheels. If you don’t take this into account when setting up your brakes, the wheels would very likely lock when downshifting.
+
Dobře, ne úplně. Všechna kola jsou pěkně na jejich limitech, ale bez využití dalších faktorů (jmenovitě brzdění motorem).
 +
''Dodatek: Toto je nastavení brzd z defaultního setupu.''
  
−
From here you may need to tweak the settings, and to find out if you need to do this, you need to race. Different surfaces have different amounts of grip available, so while you might feel you could increase brake strength in one part of the circuit, you could already be locking the wheels in another.
+
'''Příklad 5:''' Ovladatelný<br>
 +
Tohle je jak jezdím já (v autě XR GT). Co jsem změnil? Nejprve jsem snížil brzdný tlak, abych předešel zablokování kol. Více důležitou věcí je, že jsem vyvážení brzd upravil tak, aby brzdil i motor. U aut se zadním náhonem (RWD) je nejlepší, když je vyvážení nastaveno mírně dopředu (viz obrázek), zatímco u aut s předním náhonem (FWD) mírně dozadu. U aut s náhonem na všechna kola (AWD) záleží na rozdělení točivého momentu. Tím dostanete větší kontrolu při podřazování. Čím dříve podřadíte, tím více dodatečné brzdné síly působí na hnaná kola. Pokud to nebudete brát v úvahu při nastavování brzd, tak je dost pravděpodobné, že se kola při podřazování zablokují.
  
−
Ideally, you want to set the brake strength so that the wheels will almost lock on the part of the circuit with most grip – and you can vary the amount of brake applied elsewhere. For users with a digital controller for the brakes (i.e. a button), you can either use a lower brake pressure at the sacrifice of ultimate braking power, or use the brake help driving aid, which will prevent lock ups but never brake as well as what you could with a analogue controller.
+
Odtud můžete upravovat nastavení a najít to, co potřebujete pro závod. Různé povrchy mají i různé hodnoty dostupné přilnavosti, takže na jedné části okruhu můžete brzdit hodně a na jiné části se kola mohou zablokovat.
  
−
Something else to take into account is downforce (or negative lift, if you prefer), as this increases grip with speed. So while you might not lock the brakes at high speed, they could lock easily at low speeds. Unfortunately there is no way around this if you want to be able to brake as hard as possible at high speeds. It is quickest to set the brakes up for the fastest braking point on the circuit, and be easy on the brakes during slower corners. Also, if you brake from high speed into a tight corner, this means you will be shaving off a lot of speed, and therefore grip. This means that as you brake, you need to slowly be letting off the brake pedals in order to avoid lock ups.
+
Ideální je, pokud nastavíte brzdnou sílu na tu část okruhu, kde je největší přilnavost &ndash; a jinde prostě nebrzdit tolik. Hráči, kteří brzdí na klávesnici, můžou snížit brzdný tlak a obětovat mezní brzdnou sílu, nebo použít pomoc při brzdění, která zamezí zablokování, ale nikdy nebudete brzdit tak dobře, jako s analogovým ovladačem.
  
−
There is one more twist to the brake settings story: hills. Circuits, by their nature, go round – so if you go up a hill at some point you are also going to go back down it. The more hilly the track, the more likely it is that you will end up having to brake on an incline. When braking going downhill, more weight is on the front wheels so they can take more brake force before locking and of course this means less weight is on the rear wheels so they are likely to lock, with all the nasty side effects involved. So the frontrear bias would need to be shifted slightly to the front (a higher number). Braking uphill is just the opposite, so the bias would need to be more rearward (lower). Of course, the angle of gradient you are braking on is unlikely to be fixed before every corner on any given circuit, so a compromise is needed. You can never have the brakes perfect for every corner unless the circuit is always flat, so the only way to find what compromise suits your driving best is to experiment.
+
Další věc kterou musíte brát v úvahu je přítlačná síla, která zvyšuje přilnavost s rostoucí rychlostí. Takže kola se nemusí zablokovat při brzdění ve vysoké rychlosti, ale v nízké se mohou. Bohužel není cesty pokud chcete brzdit tak silně, jak je to jen možné ve vysokých rychlostech. Je rychlejší brzdy nastavit na ten bod okruhu, kde brzdíte z nejvyšší rychlosti a lehce brzdit v pomalých zatáčkách. Také pokud brzdíte z vysoké rychlosti do pomalé zatáčky, to znamená, že budete rychle ztrácet rychlost, a tedy i přilnavost. To znamená, že až budete brzdit, tak povolujte brzdový pedál, aby se nezablokovala kola.
  
−
Remember to keep using the forces view to help when adjusting settings.
+
Další věc, která více zamotává naše vyprávění o brzdách: kopce. Pokud pojedete do kopce v nějakém bodě, také budete muset jet dolů. Čím více je trať kopcovitá, tím větší šance je, že budete brzdit ve sklonu. Při brzdění z kopce je více váhy na předních kolech, takže mohou brzdit větší silou, dokud se dostanou na hranici přilnavosti, a to samozřejmě znamená, že zadní kola nesou menší váhu, takže se dříve zablokují. Proto nastavte vyvážení brzd trochu dopředu (vyšší číslo). Brzdění do kopce je přesně opačně. Vyvážení je potřeba nastavit mírně dozadu (nižší číslo). Samozřejmě je úhel stoupání pokaždé jiný, takže je pravděpodobné, že brzdy nenastavíte na každou zatáčku. Tady je potřeba užít kompromis. Nikdy nebudete mít perfektní brzdy, dokud okruh nebude všude rovný, a tak jedinou cestou je vyzkoušet, se kterým nastavením máte nejlepší výsledky.
  
−
''NB: you may find it useful to drive without forces, save the replay and watch it in forces view, rather than trying to drive like that.''
+
Nezapomeňte používat pohled se silami při úpravách nastavení.
  
−
== Suspension ==
+
''Dodatek: možná zjistíte, že je lepší uložit záznam a sledovat ho z pohledu se zapnutými silami, než zkoušet s tímto pohledem jet.''
−
Suspension is the main way to tune the handling of your car. Any changes made here will usually mean changing settings elsewhere to maintain optimal levels of performance.
 
  
−
=== Ride Height Reduction ===
+
== Podvozek ==
−
Q) '''What does it do?'''<br>
+
Podvozek je ta hlavní cesta k upravení ovladatelnosti vašeho auta. Když změníte jednu věc, obvykle budete muset poupravit i další k dosažení optimálního stupně výkonu.
−
A) This is the length of the springs fitted to the car when they have no load on them.
 
  
−
Q) '''How do I tune it?'''<br>
+
=== Redukce světlé výšky ===
 +
Ot.) '''Co to dělá?'''<br>
 +
Odp.) Je to vzdálenost mezi podvozkem vozu a zemí při nezatížení.
  
−
A) This is best to set last out of all the suspension options. To get an idea, if you put all your suspension details in the Suspension Analyser and go to the “Suspension Loads and Travel” section, you can see how much travel you have left. Unused travel is making the car unnecessarily high, which raises the centre of gravity, therefore increasing weight transfer and lowering maximum available grip. However don’t forget to set the G forces before lowering/raising your car. See how much is left under both maximum lateral and maximum longitudinal G forces – you should not run out of travel at any point (NB: apply maximum lateral and maximum longitudinal forces one at a time). If you run out of suspension travel during racing you will hit the bump stops, which can cause unpredictable handling, and if hit hard enough, will damage your suspension. When I say maximum G forces, these depend on the car and the tyre choice see the G force tables in the appendixes.
+
Ot.) '''Jak ji nastavím?'''<br>
  
−
This will give you a baseline figure for ride height. Should you race on a perfectly flat track, this ride height would be fine, but you need to leave room for bumps and lumps in the track. Of course, this varies for different tracks, and the lines you take round them. To perfect this, use F1perfview and bring up a distance vs. suspension travel left graph. Keep raising the front and rear travel until the suspension doesn’t bottom out anymore. You may find it best to let the suspension just bottom out on or two points around the track however (so long as it does not upset the handling or cause damage), if it lets you run the car lower.
+
Odp.) Tohle je nejlepší nastavit jako poslední, ze všech možností nastavení podvozku. Dám vám radu, pokud dáte všechny detaily o podvozku do Suspension Analyseru a otevřete si sekci "Suspension Loads and Travel", můžete vidět, jaká dráha závěsů zbývá. Nevyužitá dráha dělá auto zbytečně vysokým, což zvyšuje těžiště, čímž se zvyšuje přenos váhy a snižuje se dostupná přilnavost. Nicméně nezapomeňte nastavit G-síly před snižováním/zvyšováním vašeho auta. Uvidíte, jaká dráha zbývá při maximálním příčném i podélném zatížení &ndash; neměli byste přesahovat u žádného z nich (dodatek: použijte příčné a podélné G-síly najednou). Pokud přesahujete, nebudou se tolik tlumit nárazy a můžete i poškodit podvozek. Maximální G-síly závisí na autě a výběru pneumatik, podívejte se do tabulek.  
  
−
There is one final thing to consider when playing with ride heights – and this is the angle of static body pitch of the car. Ideally, you want this to be flat (i.e. no pitch) at all times but due to the fact you’re always going to be accelerating or braking this isn’t going to happen (unless you had crazily stiff suspension and steel tyres). Having a positive body pitch (squat) is generally a bad thing as this means the air under the car is being compressed into a smaller space, so will exert an upward force at the rear of the car, reducing grip (ever so slightly). But don’t forget that accelerating makes the car squat a little so it’s probably best to set the car up to have a little static dive – how much depends on the car and your other suspension settings.
+
Tak dostanete základní hodnotu světlé výšky. Jestliže budete závodit na perfektně rovném povrchu, tak tahle výška bude dobrá, ale vy také potřebujete nějaký prostor pro nerovnosti na trati. Ten je samozřejmě u každé trati jiný. K perfektnímu nastavení použijte F1perfview a dejte proti sobě vzdálenost (distance) a zbývající dráhu závěsů (suspension travel left). Upravujte přední a zadní světlou výšku dokud nezačne přesahovat. Podvozek nastavte tak, aby v jednom nebo dvou bodech na trati byl kousek pod (tak ještě neovlivní ovladatelnost nebo nezpůsobí poškození).
  
−
''Note: LFS doesn’t actually take this last paragraph into account yet. One day…''
+
Ještě je tu poslední věc, na kterou musíme myslet při nastavování světlé výšky &ndash; a to je úhel naklonění auta. Ideální je, když je auto rovně (tj. bez sklonu), ale protože budete zrychlovat nebo brzdit, budete ho muset trochu změnit (tedy pokud nemáte šíleně tuhý podvozek a kola z oceli).  Mít pozitivní úhel sklonu (předek je níž než zadek) je obecně špatná věc, protože vzduch pod autem je stlačován v menším prostoru, takže se projeví vzrůstajícím tlakem v zadní části auta a snížením přilnavosti. Ale nezapomeňte, že zrychlování také způsobuje malý sklon, takže auto nastavte tak, aby byl předek o trochu níž než zadek &ndash; jak hodně, to závisí na autě a dalším nastavení podvozku.
  
−
=== Stiffness ===
+
''Poznámka: V LFS zatím tento poslední odstavec neplatí. Ale možná jednoho dne...''
−
Q) '''What does it do?'''
 
−
A) This is simply how stiff the spring is – a stiffer spring compresses less under load compared to a softer spring, and vice versa.
 
  
−
Q) '''How do I tune it?'''
+
=== Tuhost pružin ===
−
A) Part 1: Suspension frequencies<br>
+
Ot.) '''Co to dělá?'''
−
Stiffness is relative to the weight of the vehicle, so rather than tuning by stiffness you should be tuning spring frequency. Yes, that catches most people out, so don’t worry. A higher spring stiffness gives a higher frequency, and vice versa. While lower frequencies allow the tyre to stay in contact with the road as much as possible (and hence maximum grip), they also allow more body roll (which reduces maximum grip due to tyres being load sensitive). High frequencies do the exact opposite.
+
                                                                     
 +
Odp.) To je jednoduché. To, jak tuhé pružiny jsou. Tužší pružiny se při zatížení stlačují méně než měkčí a naopak.
  
−
So obviously there is an optimum point in spring frequency – in real life this is known to be around 1.9-2.2Hz for cars around 1 tonne in mass (typical for GT racing cars). That doesn’t automatically mean these frequencies are best for LFS, however. As the weight increases this optimum frequency decreases and vice versa. Since the heaviest car in the game clocks the scales at just over 1.2 tonnes, 2Hz should still be a good point to start from and I wouldn’t recommend dipping much lower. For lighter cars, this optimum point may reach as high as 3Hz, although I wouldn’t recommend going quite that high for any road car in LFS. It’s best to experiment as see what feels best for you. Formula 1 cars are known to use anything in the range of 4 to 8Hz, but there are more reasons for that which I will explain in part 3.
+
Ot.) '''Jak je nastavím?'''
 +
Odp.) Část 1: Frekvence podvozku<br>
 +
Tuhost pružin je relativní k váze vozu, takže raději nastavujte frekvenci než tuhost. To hodně lidí odradí, ale nebojte se. Tužší pružiny mají vyšší frekvenci a měkčí naopak nižší. Zatímco nižší frekvence dovolují pneumatice být v kontaktu s vozovkou tak dlouho, jak jen je to možné (a tudíž mají větší přilnavost), také dovolují autu se více naklánět (což snižuje přilnavost, protože pneumatiky jsou citlivé na zatížení). Vyšší frekvence fungují opačně.
  
−
A quick note about creating rallycross setups: you want these to be softer, say between 1.7 to 1.9Hz, with plenty of ride height. This is to allow the tyre to follow all the bumps in the track, and can also be attributed to the softer nature of dirt.
+
Takže pravděpodobně existuje nějaká optimální frekvence &ndash; v reálu je to okolo 1,9&ndash;2,2 Hz pro auta s váhou kolem 1 tuny (typické pro závodní auta GT). To ale automaticky neznamená, že jsou tyto frekvence nejlepší v LFS. Jak se zvyšuje váha vozu, tak se snižuje optimální frekvence a naopak. Nejtěžší auto ve hře váží jen něco přes 1,2 tuny, takže 2 Hz by mohl být optimální bod odkud začít a ani nedoporučuji jít o moc níž. Pro lehčí auta může tento optimální bod být až 3 Hz a doporučuji nenastavovat o moc vyšší pro žádné auto v LFS. Je nejlepší si vyzkoušet, které frekvence vám vyhovují. U vozů formule 1 se používají frekvence v rozsahu od 4 do 8 Hz, ale je proto více důvodu proč tomu tak je a to vysvětlím ve 3. části.
  
−
So where can you find out the suspension frequency? Colcob’s Setup Analyser would show you these figures, but that is only for v0.3 and hasn’t been yet updated for the latest version at the time of writing. It is possible to update that analyser manually by feeding in the appropriate S2 car data, however.
+
Malá poznámka k tvorbě rallycrossových setupů: tady je potřeba měkčí, řekněme mezi 1,7 a 1,9 Hz, s vysokou světlou výškou. To pneumatice dovolí následovat všechny hrboly na blátivé trati,
  
−
Another effect of changing the spring frequency is how it affects the handling. Higher frequencies make the car more responsive to steering input although setting them too high will make the car nervous. Lower frequencies, although making the car less responsive, helps make the car more chuckable (i.e. you can throw it into corners and it won’t mind so much) but going to low will make the car wallow and you won’t be in complete control. So clearly there is a range or useful frequencies to use, and somewhere in the middle of it all there is a sweet spot – though where it is also depends on the driver.
+
A kde tedy můžete najít frekvenci podvozku? Colcobův Setup Analyser vám tyto hodnoty ukáže (byl sice pro verzi 0.3, ale Bob Smith převzal jeho práci a upravil pro aktuální verzi, ke stažení [http://lfs.thefloatingwidget.net/files/LFS_Suspension_Analyser_S2U_Mod.zip zde] (odkaz již nefunguje) &ndash; pozn. překladatel)
  
−
Part 2: Car balance<br>
+
Další věc, kterou můžete ovlivnit změnou frekvence pružin, je ovladatelnost. Vyšší frekvence znamenají citlivější řízení a při hodně vysokých frekvencích se auto chová nervózně. Nižší, ačkoli dělají auto méně citlivé, vám dodají větší kontrolu nad vozem, ale až příliš nízké způsobí, že auto bude plavat a celkově nebude ovladatelné. Takže tu je určité rozmezí použitelných frekvencí a někde tam uprostřed se nachází ten krásný bod &ndash; kde je také záleží na řidiči.
−
The second thing you can do with suspension is alter the balance of the car – which comes in very handy. While at first it may seem that equal frequencies will give neutral handling, this is only the case if the track widths are equal. If the front track width is wider than the rear (as is usually the case), neutrality is found with a slightly higher spring frequency at the rear. Since all real race cars are RWD, it is normally acceptable to use a rear frequency 0.15 to 0.25Hz lower than on the front as this will introduce some basic understeer. It is best to use as little as possible though because due to the nature of slip angles on tyres, a slight amount of oversteer is fastest. The better your throttle control and counter steering abilities, the less understeer / more oversteer you can get away with. For FWD cars you’d want the rear harder than the front by around this amount (or the front softer than the rear – depending how you look at it). If you were trying to make the car more neutral then reduce the difference in frequencies (this isn’t the only setting that affects car balance however (in fact most settings do really), though one of the two main ways, the other being antiroll).
 
  
−
I wouldn’t recommend making the difference in frequencies greater than 0.4 or 0.5Hz though – if the car still isn’t handling like you want then either some other settings need changing or maybe your style of driving (but that’s not the purpose of this guide).
+
Část 2: Vyvážení vozu<br>
 +
Další věc, kterou můžete dělat s podvozkem, je ovlivnit vyvážení vozu &ndash; což se dost hodí. Stejné frekvence vám dodají neutrální ovládání, ale jen za předpokladu, že je rozchod kol vpředu a vzadu stejný. Pokud je přední rozchod větší (tak tomu obvykle je), rovnováhu dostanete nastavením vyšší frekvence vzadu. Protože všechna reálná závodní auta mají náhon na zadní kola, je přijatelné mít frekvenci vzadu o 0,15&ndash;0,25 Hz nižší než vpředu, čímž dostanete základní nedotáčivost. Je nejlepší nastavit auto na trochu nedotáčivé, ačkoli malá hodnota přetáčivosti je rychlejší. Čím lépe umíte zacházet s plynem a volantem, tím méně nedotáčivosti budete potřebovat. U aut s předním náhonem nastavte zadní tvrdší než přední (nebo přední měkčí než zadní &ndash; záleží jak se na to díváte). Pokud chcete udělat auto více neutrální, pak snižte rozdíly frekvencí (není to jediná věc, která ovlivňuje vyvážení auta, další je stabilizátor).
  
−
Part 3: The downforce twist<br>
+
Není dobré dělat větší rozdíly ve frekvencích než 0,4 nebo 0,5 Hz &ndash; pokud je auto stále neovladatelné, tak to je možná jiné nastavení, které potřebuje změnit, nebo je to možná váš styl jízdy (ale to není cílem tohoto návodu).
−
Unfortunately just when you think something seems relatively simple, something else comes and complicates matters. In this case that thing is downforce. With downforce, as your speed increases you are getting air to push the car onto the ground, which is great for grip as you get more force sticking the tyre to the ground without the nasty side-effect of having to haul more weight around. Of course as speed increases there is more force being exerted onto the springs, so the ride height will be reduced (and most likely, it won’t be reduced equally front and rear, so the car pitch changes also). And of course changing ride height alters the camber of the wheels, making it harder to get camber perfect for both high and low speed corners.
 
  
−
Note that downforce does not actually affect spring frequencies (contrary to what older versions of the guide stated – these were incorrect), and thus does not affect damping either.
+
Část 3: Působení přítlačné síly<br>
 +
Bohužel, když se zdá, že je něco relativně jednoduché, něco dalšího přijde a zkomplikuje to. V tomto případě to je přítlak. Čím jedete rychleji, auto je více přitlačováno k zemi, což je skvělé pro větší přilnavost pneumatiky s vozovkou a to bez postranních efektů. Samozřejmě, že se zvyšující se rychlostí působí na pružiny větší síla, takže světlá výška se bude snižovat (a pravděpodobně se nebude snižovat vpředu a vzadu stejně, takže také ovlivňuje úhel náklonu auta). A samozřejmě změna světlé výšky má vliv na odklon kol, a tak je těžší jej nastavit jak pro nízké, tak vysoké rychlosti.
  
−
This brings me back to the Formula 1 car comment and why they use such high spring frequencies. The first reason is of course they run with huge amounts of downforce, to such an affect that most of the force holding the car to the road is from downforce rather than the weight of the car. Though this does mean the car could drive upside down (say, on the underside of a bridge) which could make for some wacky racing. Getting back to the point, why do cars with downforce need to run stiffer suspension? This is due to the issues I previously mentioned, e.g. changing of ride height, pitch (which in turn affects downforce) and camber. Stiffer suspension means these properties change less as the car goes around the circuit, making it easier to setup. Also downforce is only created when air is travelling over the car in the correct direction. So high slip angles would mean a loss of downforce and for this reason tyres with low optimum slip angles are used. This also means that the cars are going to snap when traction is lost, so higher spring frequencies are used since their benefits (increased car control) are present but their downsides (worse handling over the limit) no longer really matter.
+
Poznámka: Přítlačná síla zatím neovlivňuje frekvence pružin a tak ani tlumení.
  
−
Another reason F1 cars use such high frequencies (and very little suspension travel) is that, unlike GT racing for instance, they use soft tyres with fairly tall side walls. It is the give in the side walls that softens the impacts and cushions the driver and allows him to still see clearly (having the suspension frequency too high would otherwise impair the vision of the driver over non-flat surfaces).
+
To mě přivádí zpátky ke komentáři o formuli 1 a o tom, proč se u nich používají tak vysoké frekvence. První důvod je ten, že jezdí s velkým přítlakem, který drží vůz při zemi více než jeho váha. To znamená, že by formule mohly jezdit vzhůru nohama (řekněme po stropu tunelu), což může vést k docela bláznivým závodům. Ale zpátky k tomu bodu, proč vozy s přítlakem potřebují tuhý podvozek. Z důvodů, které už jsem vysvětloval dříve, například změna světlé výšky, sklonu (který ovlivňuje přítlak v zatáčce) a odklonů. Tužší podvozek znamená, že se tyto věci méně mění a dělá tak nastavení auta jednoduší. Přítlačná síla se ale vytváří jen, když vzduch auto správně obtéká. Takže velký sklon znamená ztrátu přítlaku a proto se používají pneumatiky s malým optimálním úhlem skluzu. To ale také znamená, že auta se začnou trhat při ztrátě přilnavosti. Takže vysoké frekvence se používají kvůli těmto výhodám, ale na jejich stinných stránkách (horší ovladatelnost při jízdě za limitem) už tolik nezáleží.
  
−
=== Bump & Rebound Damping ===
+
Dalším důvodem proč vozy F1 mají tak vysoké frekvence (a velmi malý přenos váhy) je ten, že na rozdíl od aut GT, používají měkké pneumatiky s vysokými bočnicemi. To jezdci dodává komfortnější jízdu a dovoluje mu vidět čistě (moc vysoké frekvence podvozku způsobují horší vidění při přejezdu přes nerovnosti).
−
Q) '''What do they do?'''<br>
 
−
A) These are best explained visually:<br>
 
  
−
If a weight was placed on top of a spring and released, the position of that weight would be shown by the green line plotted on the graph below. The purple line shows the position of the weight if the spring had some bump (compression) damping.
+
=== Tlumení nárazu a odskoku ===
 +
Ot.) '''Co dělají?'''<br>
 +
Odp.) Nejlepší je vysvětlit to názorně:<br>
 +
 
 +
Jestliže je váha umístěna na pružině a stlačí se, tak pozice váhy bude znázorněna zelenou
 +
křivkou v grafu níže. Fialová křivka ukazuje pozici váhy pokud pružina tlumí náraz.
  
 
[[image:sus1.gif]]
 
[[image:sus1.gif]]
  
−
You can see that when the weight is moving downwards there is a resistance to the movement, so the movement slows. When moving back up there is no resistance.  
+
Můžete vidět, že pokud se váha přesouvá dolu, tak se pohyb odporem zpomaluje. Když se vrací
−
The graph below shows the opposite; rebound damping. This time the movement of the weight has no resistance when falling but the movement slows while the weight is rising.
+
zpět, nenastává žádný odpor.  
 +
Graf níže zobrazuje opak; tlumení odskoku. Nyní, když se váha přesouvá dolu nenastává žádný
 +
odpor, ale pohyb se zpomaluje, jestliže váha stoupá.
 +
 
  
 
[[image:sus2.gif]]
 
[[image:sus2.gif]]
  
−
In short, compression damping offers resistance to compression of the spring, where rebound damping offers resistance to extension of the spring.
+
Ve zkratce, tlumení nárazu ovlivňuje odpor při stlačení pružiny, zatímco tlumení odskoku
 +
odpor při jejím natažení.
  
−
A quick note regarding the XF GTi, XR GT, and UF1000:<br>
+
Rychlá poznámka týkající se XF GTI, XR GT a UF1000:<br>
−
Bump and rebound damping are no longer separately adjustable (in an attempt to make setups simpler). The “Damping” value that has replaced them is in fact the rebound damping value, while the ompression damping is automatically set to 50% of this value.
+
Tlumení nárazu a odskoku není dále oddělitelně nastavitelné (ve snaze udělat nastavení
 +
jednodušší). Hodnota tlumení je vlastně hodnota tlumení odskoku, zatímco tlumení nárazu je
 +
automaticky nastaveno na 50&thinsp;%.
  
−
Q) '''How do I tune them?'''
+
Ot.) '''Jak je nastavím?'''
−
A) Thankfully you can get a very good idea of what settings to run very easily. If you open up the Suspension Analyser file for the car you are looking to tune and enter your front and rear suspension stiffness into it, the spreadsheet can calculate what is known as the critical damping. The critical damping is the strength of the rebound damping needed to stop suspension movement the quickest after motion has started. Some diagrams may help the explanation.
+
Odp.) Pokud otevřete Suspension Analyser pro auto, které chcete poladit, a doplníte do něj
 +
vaši přední a zadní tuhost pružin, tak tabulkový kalkulátor vypočítá hodnotu kritického
 +
tlumení. To je vlastně síla tlumení odskoku potřebná k co nejrychlejšímu zastavení pohybu
 +
podvozku. Některé grafy můžou pomoct to vysvětlit.
  
 
[[image:sus3.gif]]
 
[[image:sus3.gif]]
  
−
The picture below shows the affect of having the rebound damping set to low. The purple line is critical damping and the green line is underdamped. You can see that the critically damped spring has settled to its resting position before the underdamped spring has. This means that the critically damped suspension has dealt with and recovered from any bumps as fast as possible.
+
Obrázek níže ukazuje působení tlumení odskoku, když je nastaven na moc malou hodnotu.  
 +
Fialová křivka je kritické tlumení a zelená podtlumení. Můžete vidět, že pružina s kritickým
 +
tlumení se vrátí do pozice před zatížením dříve, než pružina s podtlumením. To znamená, že
 +
podvozek s kritickým tlumením se po přejezdu přes nerovnost, vrátí do své původní pozice tak
 +
rychle, jak jen je možné.
  
 
[[image:sus4.gif]]
 
[[image:sus4.gif]]
  
−
This picture shows overdamping (again critically damped spring is represented by the purple line and the overdamped spring by the green line). When there damping is set too high, again the spring takes longer to settle to its resting position.  
+
Tento obrázek ukazuje přetlumení (opět, kritické tlumení je zobrazeno fialovou křivkou a
 +
přetlumení zelenou). Když je tlumení nastaveno na moc velkou hodnotu, tak zase trvá déle,  
 +
než se vrátí do původní pozice.
  
−
However it is known that the optimum rebound damping is to be around 80% of the critical damping and the suspension analyser handily takes this into account. So for a baseline figure, just set the rebound damping so that “optimum damping” is displayed.
+
Optimální tlumení odskoku je okolo 80&thinsp;% kritického a Suspension Analyser už s tím počítá.  
 +
Takže pro základní hodnotu, jenom upravujte, dokud se nezobrazí "optimální tlumení" (optimum
 +
damping).
  
−
For the bump damping, you typically want to use between 50-75% of whatever you set the rebound damping to, as this seems to be similar to what most real race cars use. I have seen many setups use higher values than this, occasionally even being set higher than the rebound damping. Personally I find around 75% usually works quite well. An advantage of using higher compression damping is that it normally allows you to use a lower rideheight, as the suspension travel will be used less quickly during cornering/over bumps, so as much travel may not be needed. Running the bump damping too high can make the wheels skip and jump over bumps, hence decreasing traction – so generally you would run higher compression damping on smoother circuits. Setting the compression damping to be more than critically damped creates further problems.
+
Pro tlumení nárazu je typické používat hodnoty mezi 50&ndash;75&thinsp;% tlumení odskoku. Tyto se zdají
 +
být podobné těm, které používají reálná závodní auta. Viděl jsem hodně setupů s vyššími
 +
hodnotami a občas dokonce i s vyššími než tlumení odskoku. Zjistil jsem, že okolo 75&thinsp;%,
 +
tlumiče pracují docela dobře. Výhodou použití většího tlumení nárazu je to, že vám dovolí
 +
snížit světlou výšku. Při nastavení moc velkého tlumení nárazu se může stát, že kola budou
 +
přeskakovat hrboly a tím se sníží trakce. Takže obecně byste měl nastavit větší tlumení
 +
nárazu na hladších okruzích. Větší tlumení nárazu než kritické způsobuje další problémy.
  
−
The other thing you can do by tuning your dampers is to fine tune the handling. This is best done once you are fairly happy with your spring and antiroll settings. The latest version of the setup analyser calculates transient damping which is what is needed here. You can adjust any damper setting to get the transient affects as required though I’d suggest not trying to create too much over or understeer here, the affects are usually reasonably subtle anyway. Is there a preference for adjusting compression or rebound dampers?
+
Další věc kterou můžete dělat s tlumiči je upravovat ovladatelnost. Tohle je nejlepší
 +
upravovat až když jste spokojení s vaším nastavením pružin a stabilizátorů. Poslední verze
 +
Setup Analyseru vypočítá tlumení při průjezdu zatáčkou, což je to co potřebujeme. Můžete
 +
upravit jakýkoliv nastavení tlumičů pro určitý bod zatáčky. Doporučuji nenastavovat moc
 +
přetáčivosti nebo nedotáčivosti. Je nějaká preference pro nastavení tlumičů nárazu nebo
 +
odskoku?
  
 
[[image:sus5.gif]]
 
[[image:sus5.gif]]
  
−
To quote Carroll Smith:<br>
+
Carroll Smith:<br>
−
''“The compression stroke controls the motion of the unsprung mass and the extension stroke controls the motion of the sprung mass.”''  
+
''“Tlumič nárazu ovládá pohyb váhy neodpružených částí a tlumič odskoku pohyb váhy odpružených částí.”''  
 +
 
 +
Výsledek je, že nastavení nárazu ovládá pohyb kol a odskoku pohyb karoserie. Takže to
 +
znamená, že budete chtít hlavně nastavit tlumení nárazu pro ovladatelnost při přejezdu přes
 +
hrboly a odskoku pro upravení ovladatelnosti v zatáčkách. Je potřeba toho hodně najet s
 +
každým nastavením, abyste dobře cítili co děláte a co je nejlepší pro vás a auto.
 +
Experimentování je klíč k úspěchu.
 +
 
 +
Obecně řečeno nejdříve byste měli nastavit tlumení pro průjezd zatáčkou na neutrální (vidíte
 +
níže) a odtud pak upravovat, třeba přidat trochu nedotáčivosti u aut se zadním náhonem nebo
 +
přetáčivost u aut s předním náhonem.
 +
 
 +
=== Příčný stabilizátor ===
 +
Ot.) '''Co to dělá?'''<br>
 +
Odp.) Přesně to co říká. Když auto zatáčí, vytváří se příčná G síla a auto se naklání.
 +
Náklon není dobrý, protože způsobuje další přenos váhy a tím snižuje přilnavost. Příčný
 +
stabilizátor spojuje kola na stejné nápravě a zkrucuje se, když se jedno kolo pohybuje
 +
relativně k druhému (to je to, co se děje, když se auto naklání). Stabilizátor klade odpor
 +
tomuto pohybu, takže naklonění auta je sníženo a méně se ztrácí přilnavost.
 +
 +
Takže to zní, jako, že bychom měli chtít, aby byl stabilizátor tak tuhý, jak jen to jde? Na
 +
perfektně hladkých okruzích by to platilo, ale tratě nejsou úplně hladké (z několika důvodů
 +
- jedním z nich je, že jízda po těchto okruzích je nudná), ačkoliv jsou hladší, než silnice
 +
po kterých jezdíte s vaším autem. Když pojedete přes malý hrbol je pravděpodobné, že jenom
 +
jedno kolo (buď levé nebo pravé) na něj najede. To znamená, že jedno kolo se bude chtít
 +
pohybovat zatímco druhé ne a samozřejmě stabilizátor bude tomuto pohybu odporovat. Takže
 +
výsledkem je, že váš nezávislý podvozek bude s vyšší tuhostí stabilizátoru méně nezávislý.
 +
Mít nezávislý podvozek je důležité hlavně pro optimální ovladatelnost při přejezdu přes
 +
nerovnosti (jedním z důvodů je zachování maximální kontaktní plochy), ačkoliv můžete mít
 +
tuhé stabilizátory pokud nenastávají problémy.
 +
 
 +
Ot.) '''Jak ho nastavím?'''<br>
 +
Odp.) Jak už jsem zmínil v části o nastavení tuhosti pružin, vyvážení auta může být hodně
 +
ovlivněno rozdílem v jejich frekvencích. To je proto, že vysoké frekvence mají velký odpor
 +
proti klonění a to je to klonění, které snižuje maximální dostupnou přilnavost. Takže
 +
zvyšování tuhosti příčného stabilizátoru ve stejném poměru k druhému, vždy zachová vyvážení auta,
 +
jaké bylo nastaveno pružinami, zatímco se zvyšuje trakce. Nicméně stejně důležité je
 +
upravovat vyvážení mezi stabilizátory a tím může být ovlivněno vyvážení auta. Bude hloupé
 +
přidávat přetáčivost, když podvozek máte nastavený na nedotáčivost, už proto, že byste měli
 +
chtít, aby tuhost předního a zadního stabilizátoru byla skoro stejná. Tím směřuji k
 +
nastavení neutrálního chování pomocí pružin a přetáčivost nebo nedotáčivost určit
 +
stabilizátory. Suspension Analyser vám může číselně i graficky ukázat, jak hodně jste
 +
změnili tuhost stabilizátoru, a tedy i vyvážení auta. Zvýšení tuhosti předního stabilizátoru
 +
způsobí nedotáčivost uprostřed zatáčky; zatímco zvýšení tuhosti zadního přetáčivost.
 +
 
 +
To pokrývá vzájemnou tuhost stabilizátoru k druhému, ale co absolutní hodnoty? Ty jsou znovu
 +
relativní k tuhosti pružin. Jak snižujete náklon auta (bez zvyšování tuhosti pružin), tak
 +
stabilizátory mají na snížení náklonu čím dál větší podíl. Čím budou stabilizátory tužší,
 +
tím bude podvozek méně nezávislý.
 +
 
 +
 
 +
Jeden z více vedlejších efektů je ten, že dělá auto více citlivé. To samozřejmě ztěžuje
 +
jízdu na limitu. Poměr tuhostí stabilizátoru a pružin v Setup Analyseru vám dá číslo a
 +
nedoporučuji jít moc přes 1.0.
  
−
In effect, the bump setting controls the way the wheel moves and the rebound setting controls the way the chassis moves. So this means you’ll want to mainly adjust compression damping for control over the bumps, and adjust rebound damping for transient handling. It will take a lot of driving with each setup to get a good feel of what you’re doing, and what suits you and the car best. Experimentation is the key.
+
== Řízení ==
 +
=== Maximální rejd ===
 +
Ot.) '''Co to dělá?'''<br>
 +
Odp.) Opravdu jednoduché, je to jak hodně můžete změnit úhel natočení kol, při maximálním
 +
natočení volantu. Rozmezí je mezi 9° a 36° pro všechna auta, nicméně při zatočení o určitý
 +
úhel nedostanete vždy stejný rádius. Například, auto s velkým rozvorem náprav (třeba XR GT)
 +
potřebuje větší rejd k projetí stejné stopy v zatáčce než auto s malým rozvorem (například
 +
MRT5). Obecně řečeno, to znamená, že budete potřebovat menší rejd u aut s malým rozvorem.
  
−
Generally speaking you’d want to get the transient damping fairly neutral (see below) and then adjust from there, perhaps adding a little understeer for RWD cars or a little oversteer for FWD cars. It really depends how you want the car to handle, and how skilled you are at driving.
+
Ot.) '''Jak to nastavím?'''<br>
  
−
=== Anti Roll ===
+
Odp.) Možná nejjednodušší nastavení ve hře, základem je ovládání citlivosti. Menší rejd
−
Q) '''What does it do?'''<br>
+
dodává menší citlivost a proto přesnější řízení, ale auto se dostane hůře do přetáčivosti.
−
A) Just what is says really. When a car makes a turn, this creates lateral G force and the car rolls. Roll is not good, since it causes additional weight transfer, and a loss of grip. So an antiroll bar connects two opposite wheels and extends when the wheels move relative to one another (as this is what happens when a car rolls). The antiroll bar resists this movement, so body roll is reduced, and less grip loss occurs.
+
Větší rejd vytváří větší citlivost, ale méně přesné řízení, ačkoliv můžete zatáčet více. Moc
 +
velký rejd může ztížit nedostání se do přetáčivosti, protože je ovládání více citlivé a  
 +
riskujete, že smyk budete muset korigovat volantem. Doporučuji mít stejné nastavení pro
 +
všechna auta pro snadnější přechod mezi auty. Váš ovladač tu také dělá rozdíly, takže
 +
uživatelé s myší nebo joystickem by měli nastavit maximální rejd malý, zatímco vlastníci
 +
volantů (obzvláště u volantů s rozsahem 900° místo obvyklých 240°) můžou mít hodnoty větší.  
 +
Když budeme ignorovat přetáčivost, tak normálně nikdy nebudete zatáčet o více než 15°,  
 +
dokonce i v těch nejužších zatáčkách. Osobně mám rád hodnoty okolo 20-25° (kromě oválu kde
 +
používám minimální hodnotu, tedy 9°) a tím jsem našel dobrý kompromis mezi precizností a
 +
ježděním smykem pro zábavu &ndash; ale uvidíte které hodnoty budou pro vás nejlepší. Reálná
 +
závodní auta používají o hodně menší rejd než silniční, protože: a) nepotřebují provádět
 +
parkovací manévry při couvání b) zkušení závodníci by především neměli jezdit bokem do
 +
zatáčky  c) tyto auta mají méně otáček od odrazu k dorazu a pilot nikdy nepouští volant,  
 +
takže otáčení volantem dělá více obtížnější. S absencí posilovače řízení v závodních autech
 +
(snižuje cit) pomáhá menší rejd jezdcovo rukám vydržet dlouhý závod.
  
−
So it sounds like you’d want the antiroll bars to be as stiff as possible? On a perfectly flat track, this would be true, but tracks aren’t perfectly flat (for a number of reasons – one of which is that flat tracks are somewhat boring to drive on) although they are much smoother than your typical Broad where you’re likely to take your own car for a blast. When you drive over a bump, it is likely that the bump is small and only one wheel (either the left or right) will ride of it. This means that one wheel would have moved while the other wouldn’t have, and of course the antiroll bar will resist this movement. So in effect your lovely independent suspension is becoming less ndependent the stiffer your antiroll bars are. Having the suspension independent is important for maintaining optimum handling over bumps (the maximum contact patch being kept is one reason) although you can obviously get away with a relatively stiff antiroll bar before it becomes a problem.
+
''*nejvíce volantů má mezi 180° a 360°''
  
−
Q) '''How do I tune it?'''<br>
+
Pokud k řízení používáte myš, tak nastavení nelinearity také ovlivňuje citlivost zatáčení.  
−
A) As I mentioned on tuning the stiffness of the springs, car balance can be dramatically altered by the difference in spring frequencies. This is because high spring frequencies have a great resistance to roll, and it is roll that reduces the maximum grip available. So increasing the antiroll bars in proportion to one another will keep what ever car balance has been set with the springs, while increasing traction all around. However an equally important aspect of antiroll bars is that by adjusting the balance between them, the balance of the car can be altered. It would be silly to add oversteer to a car if you had set the suspension up to understeer, as you would be counteracting your previous efforts (by making the front and rear roll stiffness more equal). I tend to set the car balance by springs alone as fairly neutral, and dial in over or understeer with the antiroll bars. The suspension analyser can both numerically and graphically show you how much you are changing the roll stiffness, and therefore the car balance. Increasing the front antiroll bar relative to the rear will induce understeer when cornering; while increasing the rear antiroll bar relative to the front will induce oversteer when cornering.
+
Ideálně byste nelinearitu neměli používat, ale může udělat velké rozdíly v ovladatelnosti
 +
auta. Pro myši doporučuji používat hodnoty mezi 0,4 a 0,6. Snižujte hodnotu dokud se vám
 +
nebude jezdit pohodlně.  
  
−
That covers antiroll stiffness relative to one another, but what about absolute values? These again are relative to the spring stiffness you are using. As you increase the antiroll stiffness (without increasing the spring stiffness), a larger portion of the roll stiffness is being given by the antiroll bars. By the time the antirol bars are giving the car more roll stiffness than the springs are, your suspension isn’t going to be very independent.
+
Pokud k řízení používáte volant nebo joystick, tak nelinearita zatáčení funguje trochu jinak
 +
a váže se k rozsahu volantu.  
  
−
One more side affect of having stiff antiroll bars is that it can make the handling much snappier. This of course makes it more difficult to recover the car should you overstep the limit. The “antiroll/spring roll stiffness ratio” in the Setup Analyser can give you a number to look at, and I wouldn’t recommend letting this value go much above 1.0.
+
Scawen vysvětlil rozsah volantu a nelinearitu zatáčení:
  
−
== Steering ==
+
co znamená posuvník "rozsahu volantu"
−
=== Maximum Lock ===
 
−
Q) '''What does it do?'''<br>
 
−
A) Simple really, it’s how far you can change the angle of the wheels from a straight line when applying full lock. It ranges between 9° and 36° for all cars, however a certain steering angle does not always give the same the radius or turn. For instance a car with a long wheelbase (XR GT for example) will need more lock to take the same line around the same corner than a car with a short wheelbase (MRT5 for example). Generally speaking this means you would need less lock on cars with a shorter wheelbase.
 
  
−
Q) '''How do I tune it?'''<br>
+
Chci vysvětlit tento posuvník, protože způsobuje zmatek.
  
−
A) Possibly the easiest setting in the game to setup, this is basically a control of sensitivity. A lower lock gives less sensitive and hence more precise steering, but reduces the ability to catch oversteer. Higher locks create more sensitive but less precise steering, although you can catch larger slides. Having the lock too high can actually make catching oversteer more difficult as the controls would be too sensitive and you increase the risk of overcorrecting. I would recommend similar settings for all the cars to ease car transitions. Bear in mind your controller method makes a difference here, so mouse or joystick users are best advised to keep maximum lock low whereas wheel owners (particularly if you own a wheel that rotates 900° instead of the usual 240°*) can get away with higher values. Ignoring oversteer, you would never normally use more than 15° of lock even for the tightest corners. Personally I like values around 20-25° (except the oval, where I use the minimum of 9°) as I find this a good compromise between precision and sideways fun – but see what suits you best. Real race cars use much lower locks than road cars as a) they don’t need to perform reverse parking manoeuvres b) experienced race drivers shouldn’t be getting the car sideways in the first place c) the steering racks of these cars have less turns lock-to-lock so that the driver never has to let go of the steering wheel, this makes it more difficult to turn the wheel. With the absence of power assisted steering in racing cars (it reduces all important feel), lower steering locks help the driver’s arms last the length of a race.
+
Řešení problému s posuvníkem:<br>
 +
S2 má velkou škálu aut, některá silniční auta s velkým rozsahem zatáčení, ve skutečnosti
 +
720°, MRT5 který má o něco menší, kolem 270° , a formule, které mají rozsah někde mezi
 +
těmito hodnotami.
  
−
''*most wheels typically have between 180° and 360° of lock''
+
Nejvíce lidí má volant, který nejde nastavit na všechny tyto úhly, ve skutečnosti hodně z
 +
nich má pouze okolo 270°. V S1 byl jenom jednoduchý nelineární posuvník a ten nebyl moc
 +
vhodný, protože jste museli měnit hodnoty pokaždé, když jste vybrali auto s jiným rozsahem
 +
zatáčení.
  
−
While on the subject of steering sensitivity, if you are using a mouse to steer with, the Centre Steer Reduction setting plays a large factor here also. While ideally you should not be using CSR, it can make a world of difference to how controllable the car is. For a mouse I would recommend using a value between 0.4 and 0.6 (depending on personal preference). Basically go as low as you feel comfortable with as this will give a more natural (and realistic) driving experience.
+
Řešení:<br>
 +
Většina lidí chce, aby řízení bylo přesné uprostřed, kde strávíte nejvíce času. Pokud váš
 +
herní ovladač zatáčí méně než auto ve hře, tak pokud budete muset použít plný rozsah, tak
 +
jak zatáčíte více a více, tak volant ve hře se musí otáčet více než váš. Nový posuvník
 +
rozsahu volantu už pracuje správně, bez ohledu na to, jaké auto řídíte.
  
−
If you are using a wheel or joystick to steer with, the Wheel Turn Compensation option (WTC) – which is buried in the Misc. menu option is available. It works in a different way to CSR (which is simply a nonlinearity control) and ties in with the Wheel Turn setting.
+
Jak nastavit posuvník:<br>
  
−
Scawen has explained wheel turn and wheel turn compensation:
+
Je to jednoduché... <br>
 +
# Nejdříve, prosím, zapomeňte na to, jak hodně zatáčí vybrané auto, LFS už s tím počítá.
 +
# Sledujte váš volant (ten, který je připevněn k vašemu stolu) a uvidíte, jak hodně se otáčí. Například Red Momo zatáčí o 135° v každém směru, takže celkově 270°. A tak musíte nastavit posuvník ve hře na 270°.
 +
# To je vše, nic dalšího není třeba dělat! 
  
−
"Wheel turn" slider bar what it means
 
  
−
OK I want to explain this slider, as it is causing confusion.
+
Nyní, když zatočíte volantem o malou hodnotu (řekněme o 30°), pak, bez ohledu na to jaké auto
 +
řídíte, se volant ve hře otočí o stejnou hodnotu jako váš volant připevněný ke stolu! To je
 +
vážný důvod pro Force Feedback za normálních závodních okolností.
  
−
The problem which the slider solves:<br>
+
Ale já chci, aby moje řízení bylo lineární!<br>
−
S2 has a wide range of cars, some road cars with steering that turns a long way, in fact 720 degrees, the MRT5 which turns much less, something like 180 degrees, and the larger formula cars which are somewhere in between.
+
Nejste sami. Někteří lidé vyžadují plně lineární zatáčení, dokonce přestože je přecitlivělé
 +
uprostřed. Žádný problém. Řízení můžete udělat více lineární nebo lineární úpravou linearity
 +
zatáčení v nastavení ovládání.
  
−
Well, most people's game controller steering wheel can't be set to all these different angles, in fact most of them turn only around 270 degrees.  
+
Nelinearita zatáčení 1.0 ><br>
−
S1 had only a simple "nonlinearity" slider and that was very inconvenient because you would need to change it whenever you used a car whose wheel turned a different amount.
+
Docela realistické uprostřed, ale volant se pohybuje více na stranách.
  
−
The solution:<br>
+
Nelinearita zatáčení 0.0 ><br>
−
Most people want the steering to be correct in the middle, where you spend most of your time. If your game controller steering wheel turns less than the one in the car in the game, then of course, if you are going to use the full range, as you turn more and more, the game wheel must turn more than your wheel. The new "Wheel turn" slider bar makes this happen automatically and correctly, regardless of which car you are driving.
+
Nikde není realistické, ale absolutně lineární v celém rozsahu.
 +
Scawen se nezmínil o volantu Logitech Driving Force Pro, který má rozsah 900°, takže je
 +
možné mít u všech aut lineární řízení. Abyste toho dosáhli, musíte upravit rozsah volantu v
 +
LFS pro auto, které chcete řídit a nastavit "stupně otočení" v nastavení DFP FFB (v
 +
ovládacím panelu) na stejnou hodnotu. Nastavení nelinearity zatáčení už pak nemá žádný vliv.
  
−
How to set the slider bar:<br>
+
''Některá z následujících nastavení nejsou v LFS nadále upravitelné z důvodu nového modelu
 +
podvozku. Já jsem tu ponechal jejich vysvětlení, protože pomůžou pochopit to, co bude následovat.
 +
Hodnoty pro tyto nastavení si můžete zobrazit v nabídce “zobrazení podvozku” v garáži.''
  
−
It's easy... <br>
 
−
# Firstly, please forget about how far the selected game car's steering wheel turns LFS will handle this.
 
−
# Look at your game controller steering wheel (the one which is bolted to your desk) and see how far it turns. As one example, a Red Momo turns 135 degrees in each direction, so the total is 270 degrees and so you must set the slider bar in the game, to 270 degrees.
 
−
# That's it, nothing more to do!
 
  
−
Now, whichever car you drive, when you turn your steering a small amount (say 30 degrees) then REGARDLESS of which car you are driving, the ingame steering wheel will move almost exactly the same amount as your own steering wheel which is bolted to your desk! This has serious benefits for force feedback in normal racing conditions.
+
Tabulka rozsahů volantů u jednotlivých aut.
  
−
But I want my steering to be linear!<br>
+
[[Image:Lock-to-lock.jpg]]
−
You are not alone, some people prefer fully linear steering, even though it's oversensitive in the middle. No problem, you can make your steering linear or more linear by turning down the "Steer Compensation" which you will find (for now) in the Misc Options.
 
  
−
Steer Compensation 1.0 ><br>
+
=== Závlek a inklinace ===
−
Exactly realistic in the centre but game wheel moves more at the edges.
+
''Inklinace není v LFS dále nastavitelná''
  
−
Steer Compensation 0.0 ><br>
+
Ot.) '''Co dělají?'''<br>
−
Not realistic at any time, but absolutely linear right through the range.
 
−
One thing Scawen didn’t mention though is that owners of Logitech Driving Force Pro wheels have 900 degrees of rotation available to them, so it is in fact possible to get linear steering in all the cars. To have this all you need do is adjust the LFS “wheel turn” setting to that of the car you are going to drive, and set the “Degrees of Rotation” in the DFP FFB settings (in Control Panel) to the same figure. Steer Compensation should then have no affect. There is a list of the number of turns locktolock for each car in the appendixes.
 
  
−
''Some of the following settings are no longer adjustable in LFS due to the new suspension modelling. I’ve left the explanations in as they’re helpful in understanding what’s going You can view the values for these settings with the “View Susp” option in the garage.''
+
Odp.) Pokud zatáčíte, tak závlek dodává řídicím kolům negativní odklony. Nebo pokud chcete,
 +
tak snižuje pozitivní odklony. Vysvětlení odklonu můžete najít v další části tohoto návodu.
 +
Závlek je používán, v kombinaci s inklinací, k udržení maximální kontaktní plochy v zatáčce.  
  
−
=== Caster & Inclination ===
+
Inklinace se hodně podobá závleku, ale je trochu více komplikovanější. Mění odklon kol v
−
''Inclination is no longer adjustable in LFS''
+
závislosti na směru a velikosti natočení kol. Negativní odklon je dodáván vnitřnímu kolu
 +
(kolo, které je na vnitřní straně zatáčky), zatímco stejná hodnota positivního odklonu je
 +
dodávána na vnější kolo.
  
−
Q) '''What do they do?'''<br>
+
Matoucí je, že závlek a inklinace (Z&I) nedodávají kolům odklon ve stejném poměru. Závlek ho
 +
dodává lineárně, takže čím více zatočíte, tím více odklonu je dodáváno kolům (jak hodně
 +
záleží na vašem nastavení závleku). Na druhou stranu, inklinace dodává odklon nelineárně &ndash;
 +
jenom malou hodnotu při malém zatočení a pak se zvyšuje se zvyšujícím se rejdem. Pokud vám
 +
to není moc jasné, možná vám pomůže graf závleku/inklinace/poloměru rejdu.
  
−
A) To put it simply, as you apply lock (in either direction) caster adds negative camber to the steered wheels. You can think of it as removing camber if you prefer. An explanation of camber can be found later on. Caster is used, in conjunction with inclination, to maintain an optimal contact patch with the ground when cornering.
+
Ot.) '''Jak je nastavím?'''<br>
 +
Odp.) Závlek, inklinace a přední odklony je nutné nastavovat současně. Výhodou jejich
 +
použití je, že vnitřní a vnější kola mohou být nastaveny tak, aby měly co největší kontaktní
 +
plochu v zatáčce. Nicméně, inklinace není v LFS dále nastavitelná a závlek jenom u závodních
 +
aut. Inklinace se (nepatrně) mění se světlou výškou. Vysvětlení inklinace jsem psal ještě
 +
když měla svůj vlastní posuvník a já jsem moc líný to měnit, takže berte to na vědomí při
 +
čtení následujících odstavců.  
  
−
Inclination is very similar to caster but a little more complicated. It changes the camber of the wheels depending on both the amount of steering AND the direction of the wheels. Negative camber is added to the inside wheel (the wheel on the inside of the turn), while an equal amount of positive camber is added to the outside wheel.
+
Inklinace má malý efekt podobný závleku, obzvlášť při těch úhlech natočení volantu, které se
 +
používají při závodění (obvykle méně než 10°) a to je pravděpodobně, když máte trochu více
 +
inklinace než závleku. Hodnoty Z&I je třeba mít hodně velké, protože podvozek v této verzi
 +
LFS nemění odklony při naklánění auta, takže v LFS je potřeba více než v reálu (ačkoliv to  
 +
se brzy změní). Více Z&I je potřeba ze tří důvodů:
  
−
To confuse matters, caster and inclination (C&I) do not add camber to the wheel in the same proportions. Caster adds camber linearly, so for every degree you turn the wheel, so much camber gets added to the wheels (but how much depends on your caster settings). Inclination on the other hand, does not add camber linearly – it adds only a small amount of camber at low steering angles, with the amount added per degree of steering lock increasing as steering lock is applied. If that’s not very clear perhaps you’ll the caster/inclination/scrub radius graph useful (see appendixes).
+
# Čím měkčí je váš setup, tím více se auto naklání a proto odklony působí proti tomuto klonění.
 +
# Čím méně statického odklonu používáte, o to více budete potřebovat Z&I.
 +
# Čím užší je zatáčka, tím více musíte zatočit volantem a s tím se zvyšuje i dynamický
 +
odklon kol (Z&I), takže můžete snížit Z&I, zatímco na rovnějších okruzích potřebujete více
 +
(a v případě oválu o dost více).
  
−
Q) '''How do I tune them?'''<br>
+
Pokud jsou poloměry zatáček skoro stejné (to je na hodně tratích &ndash; například Blackwood, kde
−
A) Caster, inclination and the front camber need to be adjusted together. The advantage of using them is that both the inside and the outside wheels in a corner can be set as flat as possible during cornering. However, inclination is no longer adjustable in LFS, and caster in only adjustable on the racecars. Inclination does vary (slightly) with the ride height, however. I wrote the rest of this explanation when inclination had its own slider, and I’m too lazy to change it, so bear that in mind when reading the following paragraphs.
+
jsou zatáčky skoro stejné), tak budete projíždět zatáčky pod stejným působením G-síly (u aut
 +
bez přítlačné síly) a proto stejným náklonem, takže ideální je mít stejné odklony kol. V
 +
tomto případě můžete použít více statického odklonu a méně dynamického (Z&I), ačkoliv
 +
obětujete přilnavost na vnitřních kolech, celkově to může mít pozitivní efekt.
  
−
Since inclination has such a small effect compared to caster, particularly at the steering angles used when racing (usually less than ten degrees), it’s likely that you’re going to a fair bit more inclination compared to caster. Values for both C&I need to be very high at the moment due to the suspension in this version of LFS not applying camber with body roll, so more than what is needed in reality is needed in LFS (though this is set to change soon). More C&I are needed for three reasons:
+
Zmíním se o přítlačné síle, protože ta tu také hraje roli. Jak už jsem vysvětloval dříve, že
 +
ovlivňuje frekvence podvozku, tak tady ovlivňuje náklon auta a proto více
 +
odklonu/závleku/inklinace budete potřebovat (jako by už to nebylo dost těžké). Přítlak je
 +
jezdcův sen a inženýrova noční můra.
  
−
# The softer your setup, the more body roll you’ll have and therefore roll induced camber to counteract.
+
Ke zmírnění potíží s Z&I (což, upřímně, je nejtěžší část nastavení auta, protože nemá úplně
−
# The less static camber you use on the front wheels means you need to make it up more with C&I
+
perfektní hodnotu), poslední verze Suspension Analyseru obsahuje tabulku s Z&I a stojí za to  
−
# The tighter the turns on a circuit, the more steering lock will need to be applied so the amount of dynamic camber being applied by C&I will increase, so in this case you might want to reduce the C&I, whereas straighter tracks need more (and in the case of an oval, I would have thought quite a lot more).  
+
se na ni kouknout. Ta je pro zkontrolování zda máte správné nastavení, ačkoli jenom
 +
F1PerfView může zobrazit aktuální závodní data.
  
−
Another thought is if the angle of the corners varies a lot (this is most tracks Blackwood being an example where the corners are all fairly similar), you will still be cornering with the same lateral G (at least with cars without downforce) and therefore the same body roll, so ideally the same amount of camber needs to be on the wheels during cornering. In this case you may want to use more static camber and less dynamic camber (C&I), although this will be at the sacrifice of grip on the inner wheel it may well have a positive overall affect.
 
  
−
Mentioning downforce, this plays a part here too. As I explained before on its affects on the suspension frequencies, this of course affects body roll and hence the camber/caster/inclination you will need to use (as if it wasn’t difficult enough). Downforce is the driver’s dream and the engineer’s nightmare.
+
'''Graf závleku, inklinace a poloměru rejdu'''
  
−
To ease your difficulties with C&I (which to be honest is the most difficult part of the car to setup as it has no real perfect value) the latest version of the Suspension Analyser includes a C&I tab which is well worth a look. For checking whether you’ve actually got the settings right though, only F1PerfView can view actual racing data.
+
[[Image:C&I_graph.jpg]]
  
−
=== Scrub Radius ===
+
=== Poloměr rejdu ===
−
''no longer adjustable in LFS''
+
''v LFS není nadále nastavitelný''
  
−
One of the more unusual settings in LFS (or rather, it was), I have left this explanation in the guide because the scrub radius is still shown amongst the suspension information, and it does change depending on the camber of the wheels.  
+
Jedno z více neobvyklých nastavení (nebo raději bylo). Nechávám tu jeho vysvětlení, protože
 +
je stále zobrazován mezi informacemi o podvozku a mění se v závislosti na odklonu kol.
  
−
Q) '''What does it do?'''<br>
+
Ot.) '''Co to dělá?'''<br>
−
A) Unfortunately this is not easily explained – not wishing to add to the impending confusion I’ll quote for this one:
+
Odp.) Bohužel to není jednoduché vysvětlit &ndash; nepřeji si, aby v tom nastal zmatek, takže
 +
uvedu jednu citaci:
  
−
''“Draw a 3d line through the steering axis to the point where it intersects the ground/contact patch. The distance horizontally from that point to the geometric centre of the wheel is the scrub radius.”''
+
''“Nakreslete 3D čáru skrz řídící osu k bodu, kde protíná zemi/kontaktní plochu.  
 +
Horizontální vzdálenost od tohoto místa ke geometrickému středu kola je poloměr rejdu.”''
  
−
Got that? Great.
+
Máte to? Skvělé.
  
−
Looking at the caster/inclination/scrub radius graph may help (see appendixes).
+
Pohled na graf závleku/inklinace/poloměr rejdu může pomoci.
 
   
 
   
−
Q) '''How do I tune it?'''<br>
+
Ot.) '''Jak to nastavím?'''<br>
  
−
A) Well, there are three possible conditions for scrub radius – positive, zero, or negative – and I’ll explain in that order.
+
Odp.) Jsou tu tři možnosti &ndash; positivní, nulový a negativní &ndash; a já je vysvětlím v tomto
 +
pořadí.
  
−
Positive scrub radius can be used to add a resistance to turn and helps keep the car stabile (often mentioned as adding “feel” to the car) and is what you would normally use in your setup. A positive scrub radius also slightly reduces casterapplied camber and has an even smaller effect on inclinationapplied camber.  
+
Positivní poloměr rejdu se může použít pro zpětné natáčení kol do přímého směru při zatáčení
 +
a udržení stability auta. To je ten poloměr rejdu, který používáte ve vašem setupu.  Trochu
 +
také snižuje závlek a dokonce má i menší efekt na inklinaci.  
  
−
Zero scrub radius essentially has no effect on the handling of the car, but without it the handling can be a little nervous, hence the preference for some positive scrub radius.
+
Nulový poloměr rejdu nemá žádný efekt na ovladatelnost auta, ale bez něho může být ovládání
 +
trochu nervózní, a proto je lepší mít nějaký poloměr rejdu.
  
−
If I said I knew what negative scrub radius did I’d be lying but to take a guess I’d assume it would have the opposite effect of a positive scrub radius – so encouraging the car to enter a turn and therefore making it shaky in a straight line or even begin to wander.
+
Nevím přesně co negativní poloměr dělá, ale domnívám se, že bude mít opačný efekt než
 +
positivní &ndash; takže natáčí auto do zatáčky a dělá ho nestabilní na rovince nebo dokonce bude
 +
auto vyjíždět ze směru.
  
−
=== Parallel Steer ===
+
=== Paralelní zatáčení ===
−
Q) '''What does it do?'''<br>
+
Ot.) '''Co to dělá?'''<br>
−
A) Also known as Ackerman, this is where, as you apply steering lock, toeout is applied to the wheels (an explanation of toe can be found later on). This can be useful as when a car makes a turn, the outside wheels follow a slightly larger radius of turn than the inner wheels, so the angle of the wheels should ideally be slightly different to allow for this. A setting of 100% means the wheels stay fully parallel (ignoring any static toe) throughout a turn, while settings less than 100% apply more and more dynamic toeout for any given steering angle. At 0%, true Ackerman steering is in operation.
+
Odp.) Také známé jako Ackerman, dodává rozbíhavost rejdovým kolům při zatáčení (vysvětlení
 +
rozbíhavosti je v tomto návodu dále). To může být užitečné. Když auto zatáčí, vnější kola
 +
opisují trochu větší poloměr než vnitřní, takže úhel natočení kol by měl být o trochu jiný.  
 +
Nastavení 100&thinsp;% znamená, že kola jsou pořád paralelně (bez statické rozbíhavosti) během
 +
zatáčení, zatímco nastavení menší hodnoty než 100&thinsp;% dodává více a více dynamické
 +
rozbíhavosti. Pravý Ackerman je v činnosti při nastavení 0&thinsp;%.
  
−
Q) '''How do I tune it?'''<br>
+
Ot.) '''Jak to nastavit?'''<br>
−
A) Although real race cars usually don’t use any Ackerman, having the right setting should give a little more grip. Unfortunately finding this setting takes time and patience – the best way I can think of to find the optimum value is listening to the change in tyre squeal as your corner. Obviously the front static toe affects this value. I believe the reason real race cars don’t use any Ackerman is that they use static toeout on the front wheels (the reasons for this are explained later) so the wheels are already taking different lines and therefore any dynamic toe-out is not needed. If you were using either no static toe, or some static toein, using some Ackerman could be advantageous (with the latter needing more Ackerman – a lower value in the LFS setup screen). Other factors affecting Ackerman are the track width and wheelbase, as a higher track width means the difference in arcs the front wheels will be taking will increase the wider the track width is – hence more Ackerman would be needed. Wheelbase makes a difference because for any given steering lock, a car with a longer wheelbase will take a larger radius turn. Or to put it another way, to make it around the same corner, more steering lock is required.
+
Odp.) Reálná závodní auta obvykle nepoužívají žádný Ackerman, správné nastavení jim dodá o
 +
trochu více přilnavosti. Bohužel hledání tohoto nastavení vyžaduje čas a trpělivost &ndash; podle
 +
mě, je nejlepší cesta k nalezení optimální hodnoty, poslouchat změny v skřípotu pneumatik v
 +
průběhu zatáčení. Statická rozbíhavost vpředu zřejmě ovlivňuje tuto hodnotu. Důvod, proč
 +
závodní auta nepoužívají žádný Ackerman, je ten, že používají statickou rozbíhavost na
 +
předních kolech (důvody proč tomu tak je jsou vysvětleny dále), takže kola vždy opisují
 +
rozdílnou stopu a proto dynamická rozbíhavost není potřeba. Pokud máte nastavenou nulovou
 +
rozbíhavost nebo sbíhavost, užití Ackermana může být výhodou (u druhého zmiňovaného
 +
potřebujete více Ackermana &ndash; nižší číslo v obrazovce nastavení v LFS). Další faktor
 +
ovlivňující Ackermana je rozchod kol a rozvor náprav. S větším rozchodem se zvětšuje rozdíl
 +
oblouků stop předních kol &ndash; proto bude potřeba více Ackermanu. Rozvor dělá rozdíly, protože
 +
pro jakýkoli rejd, auto s větším rozvorem opisuje větší poloměr zatáčky. Nebo řečeno jinak,  
 +
pro stejnou zatáčku je třeba více rejdu.
  
−
== Wheels ==
+
== Kola ==
−
=== Toe In ===
+
=== Sbíhavost ===
−
Q) '''What does it do?'''<br>
+
Ot.) '''Co to dělá?'''<br>
−
A) Zero toe would be when the wheels are horizontally parallel to each other, while toe in is where the paths of the wheels are trying to cross (in other words the front of the wheels are slightly closer than the rear of the wheels) and toe out (or negative toein) being the opposite of toe in.
+
Odp.) Nulová sbíhavost je, když jsou kola vodorovně rovnoběžné, zatímco sbíhavost je, když
 +
se stopy kol chtějí protnout (jinými slovy, přední části kol jsou k sobě blíž než zadní) a rozbíhavost (nebo negativní sbíhavost) bude opak sbíhavosti.
  
−
Q) '''How do I tune it?'''<br>
+
Ot.) '''Jak to nastavím?'''<br>
−
A) Despite the fact you’re only changing the angle of the wheels by less than a degree, toe can make big differences to the handling of your car. What difference this makes depends on whether you’re changing the toe on the front or rear wheels.
+
Odp.) Navzdory tomu, že změníte úhel kol jenom o méně než stupeň, sbíhavost může udělat
 +
velké rozdíly v ovládání auta. Jak velké záleží na tom, zda měníte sbíhavost na předních
 +
nebo zadních kolech.
  
−
==== The Front Wheels ====
+
==== Přední kola ====
−
Ideally you would want no toe (0 in the garage) as this gives the least resistance because the wheels are travelling in a nice straight line. However with no toe the wheels are prone to wandering (the car drifts from left to right slightly when going in a straight line). This can be fixed by applying toein, as this creates a stabilising effect so your car should stay in a nice straight line. There are two downsides to this though, the first being a slight increase in rolling road resistance from the tyres, slowing the car very slightly. More importantly it creates a resistance to turn which is less than ideal for racing. To put this in perspective, road cars usually use toe in on the front wheels while race cars usually use toe out on the front wheels.
+
Ideální by byla nulová sbíhavost (0 v garáži) z důvodu nejmenšího valivého odporu, protože
 +
kola se odvalují v krásně rovné přímce. Nicméně, kola s nulovou sbíhavostí mají sklon k
 +
táhnutí z přímého směru. To může být opraveno použitím sbíhavosti, protože vytváří
 +
stabilizační efekt, takže vaše auto pojede po krásně rovné přímce. Jsou tu ale dvě nevýhody.  
 +
První je, že se mírně zvětšuje naklonění auta a tedy i jeho zpomalení. Více důležité je to,  
 +
že kola se nechtějí natáčet do zatáčky, což není ideální pro závodění. Silniční auta obvykle
 +
používají na předních kolech sbíhavost, zatímco závodní rozbíhavost.
  
−
So why toeout? This also creates a slight stabilising effect, though not as pronounced as when using toe in. However the toe out means the front wheels are encouraged to enter a turn, which is good for racing, but makes the handling of the car twitchy in a straight line. Often the fastest setup is difficult to drive, so it’s best to find a compromise between speed and your talent. While not directly related, modern fighter planes would be impossible to fly in a straight line without computer aid as they’re so nervous – but they turn incredibly well. If you are struggling to keep the car from wandering on the straights though some toein might be in order.
+
Tak na co rozbíhavost? Ta vytváří menší stabilizační efekt, ačkoli ne takový, jako
 +
sbíhavost. Nicméně, rozbíhavost znamená, že přední kola jsou natáčena do zatáčky, což je
 +
dobré pro závodění, ale ovládání auta trhané v přímém směru. Nejrychlejší setupy je často
 +
těžké uřídit, takže je nejlepší najít kompromis mezi rychlostí a vaším talentem. Sice se to  
 +
přímo nevztahuje, ale u moderních bojových letadel je nemožné letět v přímém směru bez
 +
pomoci počítače, protože se chovají dost nervózně &ndash; ale zatáčejí až neuvěřitelně dobře.  
 +
Pokud bojujete s "plaváním" auta ze strany na stranu na rovinkách, může vám pomoci trocha
 +
sbíhavosti.  
  
−
==== The Rear Wheels ====
+
==== Zadní kola ====
−
Again, zero toe would seem to be the ideal setting here but using toe on the rear wheels can make significant benefits to the handling – in fact rear toe has a much more pronounced affect than front toe. Unlike the front wheels however, setting up toe on the rear wheels is drivetrain dependant.
+
Opět, nulová sbíhavost se zdá jako ideální nastavení, ale sbíhavost nebo rozbíhavost zadních
 +
kol může významně ovlivnit ovladatelnost &ndash; zadní sbíhavost/rozbíhavost má ve skutečnosti
 +
větší vliv než přední. Na rozdíl od předních kol, nastavení sbíhavosti/rozbíhavosti zadních
 +
kol je závislé na tom, která náprava je poháněna.
  
−
For FWD cars, toeout is the flavour of choice. As FWD cars understeer under power, your setup should be setup to oversteer and using toeout will cause the rear end to come round a little during a turn. Small amounts of toeout are sufficient to cause this effect – even a setting of 0.3 in the garage (negative toein, remember) will make a large difference (possibly too large). I’ve noticed many setups use a little toein on the rear wheels and make up for this with suspension settings. I find using more neutral suspension settings and toeout seems to make oversteer more natural. Too much can make the rear wander under braking, however.
 
  
−
For RWD cars, toeout would not be the best of ideas. As RWD cars tend to oversteer under power, toeing the rear wheels out would make this oversteer much more pronounced making it extremely difficult to apply power. So toein is what is needed. More toein means more resistance to oversteer, be it powered or otherwise. I find settings up to 0.5 (depending on the car) do the job and help keep the rear end where it belongs – at the back of the car. Also increasing toe increases tyre temperatures and wears the tyres more quickly.
+
Pro auta FWD je rozbíhavost správná volba. Tak, jak jsou auta FWD nedotáčivá pod plynem,  
 +
můžete váš setup nastavit na přetáčivý a použití rozbíhavosti způsobí to, že se zadní část
 +
auta natáčí do zatáčky. Malá hodnota rozbíhavosti dostačuje k zapříčinění tohoto efektu &ndash;
 +
dokonce nastavení -0,3 v garáži (pamatujte negativní sbíhavost) udělá velké rozdíly (možná
 +
až hodně moc velké). Viděl jsem hodně setupů s malou sbíhavostí zadních kol a podle toho
 +
nastavený podvozek. Objevil jsem i setupy s neutrálním nastavením podvozku a přetáčivost
 +
byla dána rozbíhavostí. Moc hodně může způsobit, že zadní část vozu bude "plavat" při
 +
brzdění.
  
−
=== Camber Adjust ===
+
U aut RWD rozbíhavost není nejlepší nápad. Auta RWD jsou pod plynem přetáčivá, takže
−
Q) '''What does it do?'''<br>
+
rozbíhavost zadních kol způsobí ještě větší přetáčivost a bude extrémně obtížné přenášet
−
A) This is in a way similar to toe, as no camber would mean the wheels are vertically parallel, positive camber would mean the bottom of the wheels would be closer than the tops of the wheels, whereas negative camber would mean the tops would be closer than the bottoms. Its affect, however, is very different to toe. The purpose of camber is to keep the contact patch flat (and hence as large as possible) when cornering. The camber adjust is not the camber the wheels have though, this is the live camber value as displayed to the right of the camber adjust slider. It is this value that you should always be looking at. Also note that this value will change during cornering, so it is better to analyser the live camber during racing then when in the garage. Press ShiftL when racing (or during a replay) to look at this information outside of the garage.
+
výkon. Sbíhavost je to, co je potřeba. Více přetáčivosti znamená, že auto bude mít větší
 +
odpor k přetáčivosti. Viděl jsem nastavení i s 0,5 (záleží na autě), dělalo svoji práci a
 +
pomáhalo držet zadní část auta tam, kde má být. Zvyšování sbíhavosti/rozbíhavosti zvyšuje
 +
teplotu pneumatik a ty se také rychleji opotřebovávají.  
  
−
Q) '''How do I tune it?'''<br>
+
=== Nastavení odklonu ===
 +
Ot.) '''Co to dělá?'''<br>
 +
Odp.) To je podobné jako sbíhavost. Nulový odklon znamená, že kola jsou vertikálně
 +
rovnoběžná. Pozitivní odklon znamená, že spodní plochy pneumatiky jsou blíže než horní a negativní
 +
je naopak. Nicméně, jeho působení je hodně odlišné od sbíhavosti. Účelem odklonu je udržet
 +
rovnou kontaktní plochu (a tedy tak velkou jak jen je možné) v zatáčce. Když nastavujete
 +
odklon, tak to není ten, který kolo má. Ta "živá" hodnota odklonu je zobrazena napravo od
 +
jeho posuvníku. To je ta hodnota na kterou byste měli vždy koukat. Ta se mění při průjezdu
 +
zatáčkou, takže je lepší analyzovat "živý" odklon v průběhu závodění než v garáži. Zmáčkněte
 +
Shift+L, když závodíte (nebo sledujete záznam) pro sledování těchto informací mimo garáž.
  
−
A) Most of the suspension systems on the various cars provide additional camber during body roll, however it is not enough to counteract body roll. Depending on your suspension settings, the camber of the tyres during cornering will usually not be flat, and ideally you want to use the camber adjust to make them flat. LFS handily provides live tyre wear and load information (press F9 while in the car – an explanation of this screen is in the appendix) which enables you to see which part of the tyre has the most load on it. The tyre is flat on the ground when these bars are equal. Another bonus with this system is that you don’t need to worry about too much about the camber of the track (the surface of the tarmac is often curved, mainly to help prevent standing water on the track during rainfall), although if it varies much from corner to corner you’ll never be able to get your tyres perfectly flat for every corner, so some compromise will be needed.
+
Ot.) '''Jak to nastavím?'''<br>
  
−
Another consideration for camber adjust is tyre wear. While having the tyres flat during corner is certainly fastest for short races, on longer races the combination of corners and straights may end up wearing the tyres more on one side than another. If you don’t want to be changing tyres regularly (as this would cause one side of the tyre to heat up more quickly, causing the tyre to both wear more quickly and lose grip), camber adjust will need to be set up to give even wear over the width of the tyre. It would seem likely that this setting will be similar to that of flat tyres during corner, since this is when most of the wear happens anyway. It’s still definitely something worth noting though, particularly as the tyres in LFS seem to be more sensitive to heat than they are to load (i.e. flat camber during cornering).
+
Odp.) Většina systémů zavěšení na různých autech, zajišťují dodatečné odklony při naklánění
 +
auta, nicméně to nestačí k působení proti náklonu. Kontaktní plocha pneumatiky při průjezdu
 +
zatáčkou obvykle není rovná (záleží na nastavení podvozku) a ideálně byste měli upravit
 +
odklony tak, aby byla rovná. V LFS se zobrazují informace o opotřebení a zatížení pneumatik
 +
(když jste v autě, zmáčkněte F9), což vám umožní vidět, která část pneu je nejvíce zatížena.  
 +
Pneumatika je na vozovce rovně, když jsou sloupce stejně vysoké. Další výhodou tohoto
 +
zařízení je ta, že si nemusíte moc dělat starosti s náklonem trati (povrch asfaltu je často
 +
zaoblen hlavně proto, aby se za deště nedržela voda na trati), ačkoli pokud jsou zatáčky
 +
rozmanité, nikdy nebudete schopní mít kontaktní plochu pneu rovnou v každé zatáčce, takže to
 +
vyžaduje kompromis.  
  
−
Also, the amount of camber when going in a straight line will affect braking, as the less flat the tyre is, the less grip you will have, so you won’t be able to slow down as fast (although this affect is quite small unless you have lots of camber).
+
Při nastavování odklonů musíme uvažovat i opotřebení pneumatik. Zatímco mít kontaktní plochu
 +
pneu v zatáčce rovnou je rychlejší v krátkých závodech, v delších mohou kombinace zatáček a  
 +
rovinek způsobit větší opotřebení na jedné straně pneu než na druhé. Pokud je nechcete měnit
 +
pravidelně (důvodem je, že se jedna strana pneu zahřívá rychleji a to způsobuje rychlejší
 +
zahřívání a ztrátu přilnavosti), můžete odklony nastavit tak, aby se opotřebovávaly v celé
 +
jejich šířce. Zdá se pravděpodobné, že toto nastavení bude podobné tomu s rovnou kontaktní
 +
plochou v zatáčkách, a to je proto, že se pneumatiky opotřebovávají v každém případě. Pneu v
 +
LFS se zdají být více citlivé na zahřátí než na zatížení.  
  
−
An extra complication which only applies to the front wheels is that, since they are steered, you’ve also got dynamic camber in the form of caster and inclination (explained earlier). This just means the camber of the front wheels is going to differ for corners of different radii.
+
Také velikost odklonu při jízdě bude ovlivňovat brzdění. Čím menší je kontaktní plocha, tím
 +
menší přilnavost, takže nebudete schopni brzdit tak rychle (ačkoli tento vliv je docela
 +
malý, tedy pokud nemáte hodně velké odklony).
  
−
=== Track ===
+
Další komplikace, která ovlivňuje jenom přední kola je ta, že jsou rejdová a vy už máte
−
''no longer adjustable in LFS''
+
dynamické odklony ve formě závleku a inklinace (vysvětleno dříve). To znamená, že odklon
 +
předních kol se bude lišit podle poloměru zatáčky.
  
−
Although no longer adjustable by its own slider, the track does vary somewhat with ride height (and therefore over bumps too) and with camber. More importantly, it differs from front to rear, so its affects should still be known, especially when setting up the suspension. This is why I have left the following explanation in the guide.
+
=== Rozchod kol ===
 +
''v LFS není dále nastavitelné''
  
−
Q) '''What is it?'''<br>
+
Ačkoli není nastavitelné vlastním posuvníkem, trochu se mění se světlou výškou (a proto i
−
A) The track width is simply the distance between the left and right wheels.
+
při jízdě přes hrboly) a odklony. Důležitější je rozdíl mezi předním a zadním. Tento vliv už
 +
je známí obzvláště při nastavování podvozku. Proto jsem zanechal jeho vysvětlení v tomto
 +
manuálu.
  
−
Q) '''How do I tune it?'''<br>
+
Ot.) '''Co to je?'''<br>
−
A) To put it simply, a wider track gives more grip. However you can use the track to affect the balance of the car. Since a wider track gives more grip, you would think having a higher track at the rear would help promote understeer. While this is true, the increased track width also increases the rear roll resistance which, as I mentioned in tuning the suspension, actually increases oversteer. So ideally you want to maximise the track widths, then perhaps slightly reduce either the front or rear track width to adjust car balance.
+
Odp.) Rozchod kol je jednoduše vzdálenost mezi levým a pravým kolem.
  
−
However there is one downside to having a very high track width (other than making the car excessively wide), and that is that (for the same length of wheelbase) that tyres will form more of a square shape on the ground. This reduces the straight line stability of the car. The UF GTR in particular has a very square footprint.
+
Ot.) '''Jak to nastavím?'''<br>
 +
Odp.) Jednoduše, větší rozchod znamená větší přilnavost. Nicméně, rozchod můžete použít k
 +
ovlivnění vyvážení auta. Větší rozchod dodá více přilnavosti, takže větší rozchod vzadu
 +
pomůže podporovat nedotáčivost. To také zmenšuje náklon zadní části auta, což, jak už jsem
 +
zmínil v nastavení podvozku, zvětšuje přetáčivost. Takže lepší je nastavit maximální rozchod
 +
kol, než zmenšovat vpředu nebo vzadu k upravení vyvážení.  
  
−
== Final Drive ==
+
Nicméně, mít moc velký rozchod má jednu nevýhodu (jinou než, že dělá auto příliš široké) a
−
=== Final Drive Ratio ===
+
to je to, že (pro stejné rozvory náprav) kola budou do čtverce. To snižuje stabilitu auta v
−
Q) '''What does it do?'''<br>
+
přímém směru. Speciálně UF GTR má hodně čtvercovou stopu.
−
A) Car engines spin the crankshaft far too fast to drive the wheels directly, so some gearing reduction is used to reduce the wheel rpm appropriately. This also has the added affect of multiplying the torque at the wheels (note that this does NOT affect power – power is torque multiplied by rotational velocity, so doubling the torque also halves the speed of rotation, meaning power remains the same).
 
  
−
Q) '''How do I tune it?'''<br>
+
== Rozvodovka ==
−
A) Quite easily really, it should be set so that your engine is reaching maximum engine revolutions (revs) in top gear at the end of the longest straight on the circuit. A higher number means more reduction, so higher revs for any speed in any particular gear – the benefit being more torque and hence more acceleration.  
+
=== Stálý převod ===
 +
Ot.) '''Co to dělá?'''<br>
 +
Odp.) Klikové hřídele v motorech se točí moc rychle na to, aby mohly přímo pohánět kola,
 +
takže zpřevodování se používá k přiměřenému snížení otáček kol. To způsobí efekt rozložení
 +
kroutícího momentu působící na kola (poznámka: to neovlivňuje výkon &ndash; výkon je kroutící
 +
moment měnící se s rychlostí otáčení, takže zdvojnásobení kroutícího momentu také rozpůlí
 +
rychlost otáčení, znamenající stejný zbytek výkonu).
  
−
It should also be tuned with the individual gear ratios in mind, since their effect multiplies together. It is most useful for when you have got your individual gear ratios spaced how you want them on one track, then you can adjust the final drive ratio depending on how the top speed changes for different tracks.
+
Ot.) '''Jak to nastavím?'''<br>
 +
Odp.) Docela jednoduše. Měl by být nastaven tak, aby motor měl maximální otáčky na nejvyšším
 +
převodovým stupni, na konci nejdelší rovinky okruhu. Vyšší číslo znamená větší redukci,  
 +
takže větší rychlost otáček na každém převodu &ndash; to přináší více kroutícího momentu a proto
 +
větší zrychlení.
  
−
=== Front/Center/Rear Differential Type ===
+
To také může být nastaveno s individuálními převodovými poměry, protože ovlivňují rozdělení
−
Q) '''What do they do?'''<br>
+
společně. Nejužitečnější je mít vzdálenost převodových poměrů tak, jak chcete mít na jedné
−
These are best explained one by one.
+
trati, a pak upravovat stálý převod podle toho, jak se mění maximální rychlost na různých
 +
okruzích.
  
−
'''Locked Diff (essentially no differential, also known as direct drive)'''<br>
+
=== Přední/zadní/mezinápravový druhy diferenciálů ===
 +
Ot.) '''Co dělají?'''<br>
 +
Nejlepší je, je vysvětlit po jednom.
  
−
When a car takes a corner, the outside wheels take a slightly longer path than the inside wheels, and the front and rear wheels also travel slightly different distances, so in fact all four wheels take a different line through a corner. With a direct drive system, all the driven wheels are fixed so they must rotate at the same speed; this of course forces the wheels that need to turn furthest to slip, in turn creating resistance. This means the car wouldn’t turn so well as the wheel that was slipping would have a braking affect, slowing the outside of the car and therefore trying to straighten the car up.
+
'''Uzavřený diferenciál (základem není diferenciál, také známí jako přímý pohon)'''<br>
  
−
In a two wheel drive system this problem is reduced somewhat as it is not usual to connect the steered (and therefore unpowered) wheels together. Of course this isn’t an option for the driven wheels (without using multiple motors), so a solution is needed, and comes in the form of a differential.
+
Když auto zatáčí, vnější kola opisují delší dráhu než vnitřní a mají tak trochu odlišné
 +
stopy, takže ve skutečnosti všechna čtyři kola mají jinou dráhu. Systémem přímého pohonu
 +
jsou všechna hnací kola fixována, takže musí mít stejnou rychlost; to samozřejmě způsobuje,
 +
že kola jsou při zatáčení dál od hranice skluzu, a odpor k zatáčení. To znamená, že kola
 +
nebudou tak dobře zatáčet jako při prokluzu a to vytváří zpomalovací efekt. Zpomaluje vnější
 +
kolo a proto nutí auto jet v přímém směru.
  
−
'''Open Diff'''<br>
+
U aut s pohonem dvou kol je tento problém trochu zmírněn, přesto není obvyklé spojovat
−
The simplest form of the differential is the open differential. This is a device that allows wheels to spin at different rates. While it solves the issue of tyre scrub when cornering, it makes it possible for a single wheel to spin if it has less grip than the other wheel. This of course happens during cornering, as weight transfer increases the amount of grip available to the outside wheel. Once spinning, it will offer less resistance, so the spinning wheel will keep spinning until grip is regained or power reduced. Also, open diffs provide equal torque to both wheels, and since a wheel without resistance cannot have any torque applied to it, the wheel with grip receives no torque either, and all acceleration is lost (exactly what you don’t want to happen when racing). To my knowledge, open differentials are never used in auto racing, but rather some form of LSD.  
+
řídicí kola spolu. Samozřejmě to není optimální pro hnací kola, takže je nutné řešení, a to  
 +
přichází ve formě diferenciálu.
  
−
The only downside to LSD systems is that if too much torque is sent to the diff, both wheels can be spun simultaneously, reducing the grip from one end of the vehicle, and making the handling characteristics of the different drive layouts very clear. There are two types of LSD available in LFS, and both are of a variable locking nature.
+
'''Otevřený diferenciál'''<br>
 +
Nejjednodušší forma diferenciálu je otevřený. To je zařízení, které dovoluje kolům se otáčet
 +
rozdílnou rychlostí. Zatímco to řeší problém s drhnutím pneumatiky při zatáčení, umožňuje
 +
jednomu kolu prokluzovat, když má menší přilnavost než druhé. To se samozřejmě stává v
 +
průběhu zatáčení tak, jak přenos váhy zvyšuje přilnavost na vnějších kolech. Prokluzování
 +
poskytuje menší rezistenci, takže prokluzované kolo bude prokluzovat dokud se nevrátí
 +
přilnavost nebo nesníží výkon. Otevřené diferenciály také poskytují stejný kroutící moment
 +
pro obě kola, a proto prokluzované kolo nepřenáší žádný kroutící moment, kolo s přilnavostí
 +
neobdrží žádný navíc a všechna akcelerace je ztracena (přesně to, co nechcete, aby se stalo
 +
při závodění). Podle mě otevřené diferenciály se nikdy nepoužívají v automobilovém závodění,
 +
ale raději některá forma diferenciálů s omezeným prokluzem.  
  
−
'''Clutch Pack LSD'''<br>
+
Jediná nevýhoda těchto diferenciálů je ta, že pokud přes ně jde hodně kroutícího momentu,
−
A simple way to prevent one wheel getting all of the torque is to install some springs and a clutch between the drive shafts that will try to make the two halves spin at the same rate. This means that the torque difference between the wheels must be great enough to overcome the friction from the clutch, before they can rotate at different speeds. On the plus side this means power can be put to the ground much more effectively but begins to reintroduce the issue of the locked diff (though obviously at a reduced level).
+
kola prokluzují současně, snižují přilnavost z jednoho konce auta a dělají ovládání
 +
charakteristiky vedení rozděleného pohonu velmi čisté. V LFS jsou dostupné dva druhy
 +
diferenciálů s omezeným prokluzem a oba mají nastavitelnou uzávěrku.
  
−
There are also various types of clutch based LSDs, and the one used in LFS is the progressive or Salisbury LSD. This means that the differential becomes more locked as more torque is sent through the diff.
+
'''Samosvorný diferenciál'''<br>
 +
Jednoduchá cesta k tomu, aby jedno kolo nedostalo všechen kroutící moment je nainstalovat
 +
nějaké pružiny a spojku mezi hnací hřídele. To rozdělí prokluz ve stejném poměru. To
 +
znamená, že rozdíly kroutících momentů mezi koly, musí být velké k překonání tření spojky.
 +
Předtím se můžou otáčet rozdílnou rychlostí. Výhodou je, že výkon může být přenášen
 +
efektivněji, ale znovu přináší problém uzavřeného diferenciálu (ačkoli zřejmě na snížené
 +
úrovni).  
  
−
'''Viscous LSD'''<br>
+
Je více druhů diferenciálů s lamelovou třecí spojkou a ten, který je používán v LFS je
−
An alternate to using a clutch is the viscous coupling. I won’t explain the principals of operation, but basically a viscous diff is speed sensitive, so the faster one wheel spins than another, the more torque is transferred to the slower wheel. This means a viscous diff does not have a locking factor, but is infinitely variable, operating like an open diff until one wheel begins to slip, then becoming progressively more locked. So it is still possible to spin one wheel, though only temporarily. This also means a viscous diff does not really reintroduce the locked diff problem like clutch pack differentials do. However they are also less effective at putting power down to the ground, and due to there variable nature not being directly controlled by your foot, they can make the handling of the car less predictable.
+
progresivní nebo kapalinový. To znamená, že diferenciál je více uzavřený, když přes něj jde
 +
více kroutícího momentu.
  
−
If you want to see more technical info on how differentials work, have a look at the article on differentials by http://www.howstuffworks.com. I have also posted information about different types of differentials here:
+
'''Viskózní diferenciál'''<br>
 +
Alternativou použití spojky je spojení viskózním olejem. Nechci vysvětlovat princip
 +
činnosti, ale základem je rychlostní citlivost, takže čím rychleji jedno kolo prokluzuje než
 +
druhé, tím více kroutícího momentu je přenášeno na pomalejší kolo. To znamená, že viskózní
 +
diferenciál nemá uzavírací efekt, ale pracuje jako otevřený diferenciál dokud jedno kolo
 +
nezačne prokluzovat, pak se postupně více uzavírá. Takže je pořád možné, aby jedno kolo
 +
prokluzovalo, ačkoli jenom do určité chvíle. To také znamená, že viskózní diferenciály
 +
neřeší problém s uzávěrkou jako samosvorné diferenciály. Nicméně, ty jsou také méně
 +
efektivní v přenášení výkonu a z důvodu jeho proměnné povahy nekontrolovatelné vaší nohou,
 +
můžou udělat ovládání méně předvídatelné.
 +
 
 +
Pokud chcete vidět více technických informací o tom, jak diferenciály fungují, podívejte se
 +
na článek na http://www.howstuffworks.com. Také jsem napsal nějaké informace o druzích
 +
diferenciálů zde :
  
 
http://forum.rscnet.org/showthread.php?t=215699.
 
http://forum.rscnet.org/showthread.php?t=215699.
  
−
Q) '''How do I pick one?'''<br>
+
Ot.) '''Jak si mám vybrat?'''<br>
−
Thankfully this is quite a simple choice. Locked differentials are not suited to types of racing that involve cornering, however are best at power handling. For this reason they are ideal for drag racing, but otherwise are best avoided. Open differentials would only ever be useful instead of some form of LSD if the engine produces very low amounts of torque, so that the spinning of a single wheel is rare and therefore not really a problem. The viscous LSD is best on very tight circuits and on less powerful engines. Once the vehicle has sufficient power however, the advantages of the clutch pack LSD outweigh its disadvantages.
+
To je docela jednoduchá volba. Uzavřené diferenciály nejsou vhodné pro závodění zahrnující
 +
zatáčení, nicméně jsou nejlepší v přenášení výkonu. Z tohoto důvodu jsou ideální pro drag  
 +
závody, ale jinak je nejlepší se jim vyvarovat. Otevřené diferenciály jsou vždy užitečné jen
 +
v nějaké formě diferenciálu s omezeným prokluzem. Když motor produkuje hodně kroutícího
 +
momentu, tak prokluzování jen jednoho kola je vzácné a proto není opravdovým problémem.
 +
Viskózní diferenciál je nejlepší na hodně úzkých okruzích a u aut s málo výkonným motorem.  
 +
Auto má dostatečný výkon, nicméně výhody samosvorných diferenciálů převáží jejich nevýhody.
  
−
=== Front/Center/Rear Differential Slip Limits ===
+
=== Přední/zadní/mezinápravový diferenciály s omezeným prokluzem ===
−
Q) '''What do they do?'''<br>
+
Ot.) '''Co dělají?'''<br>
−
A) Depending on the type of LSD selected, there are different options available. In the case of the viscous diff, this setting controls the viscosity of the liquid, and hence the speed at which torque transfer changes. For the clutch type diff, the locking of the diff alter the amount of torque that can be transferred under wheel slip, and is separately adjustable for both power and coast situations.
+
Odp.) U každého je dostupné jiné nastavení, záleží na druhu diferenciálu. V případě
 +
viskózního, toto nastavení ovládá viskozitu oleje a tedy rychlost při které se bude měnit
 +
přenos kroutícího momentu. U samosvorného diferenciálu, svornost upravuje množství
 +
kroutícího momentu, který se bude přenášet při prokluzování kola a je oddělitelně
 +
nastavitelný pro záběr a v setrvačnosti.
  
−
''Note: On the XF GTi and XR GT, in an aid to simplify setups, the locking on the clutch type diff is equal under both power and coast conditions.''
+
''Poznámka: U aut XF GTI a XR GT, ve snaze zjednodušit setupy, je svornost u samosvorného
 +
diferenciálu stejná pro záběr i pro setrvačnost.''
  
−
Q) '''How do I tune them?'''<br>
+
Ot.) '''Jak je nastavím?'''<br>
  
−
A) This varies depending on the type of LSD, so I will explain them separately.  
+
Odp.) To záleží na typu diferenciálu, takže je vysvětlím zvlášť.  
  
−
'''Viscous Coupling'''<br>
+
'''Viskózní diferenciál'''<br>
−
I’ll explain this type first as it is simpler. All that can be changed here is the viscosity of the liquid in the coupling. A higher setting will lock more quickly once one wheel begins to spin at a different rate to the other one, thus making wheelspin less pronounced and making it easier to get power down to the ground. The only downside to having the diff set too high, is that it makes it easier for the back to break loose on RWD cars, but at the same time raises the threshold at which this would happen. FWD cars have a much higher tolerance to diff settings since more understeer is all that car happen, and that’s what your setup will most likely trying to be counteracting anyway. The viscous diff is best only used on the lower powered RWD cars.
+
Nejdříve vysvětlím tento, protože je jednodušší. Jediné co tu můžete měnit je viskozita
 +
oleje. Větší viskozita bude uzavírat rychleji, jedno kolo začne prokluzovat při jiné
 +
rychlosti než druhé a to dělá prokluz kola méně výrazný a lehčeji tak přenáší výkon na kola.  
 +
Moc velká viskozita má jednu nevýhodu a to, že zadní část aut RWD jde lehčeji do smyku, ale
 +
ve stejnou chvíli se zvyšuje práh na kterém se to stane. Auta FWD mají o hodně větší
 +
toleranci k nastavení diferenciálu, takže jediné co se stane je větší nedotáčivost a to  
 +
pravděpodobně bude působit proti vašemu setupu. Viskózní diferenciál je nejlepší používat
 +
jen na méně výkonných autech RWD.
  
−
'''Clutch Pack LSD'''<br>
+
'''Samosvorný diferenciál'''<br>
−
There are two settings to play with here, the locking factors under power and coast. As the names imply, the power locking factor is how locked the diff is when torque is being sent through the diff from the engine to the tyres, whereas the coast locking factor controls how the diff behaves when torque is being sent from the tyres to the engine. This second situation occurs both under engine braking and when there is less throttle being applied than what is needed to accelerate the vehicle. So a higher coast setting will both reduce the chance of a single wheels locking up under braking, and the difference that lift-off oversteer makes to the car balance. Likewise a higher power setting will reduce the chance of a single wheel spinning under power but will increase power oversteer in RWD cars. As a rule of thumb, having the power side set low and the coast high makes a car easy to drive, while high power and low coast is fastest – so adjust to your skill and taste.
+
Jsou zde tři nastavení s kterými si můžete hrát. Svornost při záběru a v setrvačnosti a předpětí
 +
(dopředu daná svornost). Tak, jak názvy napovídají, v záběru znamená, jak hodně uzavřený je diferenciál,
 +
když kroutící moment přes něj prochází ve směru do kol, zatímco v setrvačnosti při směru od kol do motoru.
 +
Předpětí pak určuje jak moc je diferenciál uzavřený, když nepřenáší kroutící moment (při jízdě s vyšláplou
 +
spojkou nebo při přechodu z brzd na plyn). Nastavení svornosti v setrvačnosti nastane při brzdění motorem,
 +
a když je použito méně plynu než je potřeba pro akceleraci. Takže vyšší nastavení v setrvačnosti sníží
 +
možnost zablokování jednoho kola při brzdění a odstraní přetáčivost. Stejně tak tak velká svornost v
 +
záběru sníží možnost prokluzu jednoho kola při použití plynu, ale moc velká svornost způsobí větší
 +
přetáčivost u aut RWD. Nastavení svornosti v záběru na malou hodnotu a v setrvačnosti na velkou, dělá auto
 +
lehce ovladatelné, zatímco velké hodnoty v záběru a malé v setrvačnosti je rychlejší &ndash; takže
 +
upravte podle vašeho vkusu a zkušeností. Nastavení předpětí pak určuje, jak klidný je vůz při přechodu z brzd na plyn &ndash; čím vyšší nastavení, tím je vůz klidnější, ale také nedotáčivější.
  
−
FWD cars are a bit unusual as the more locked the diff is on the power side, more torque will be transferred to the outside wheel, meaning it will be trying to go faster, increasing turn in. So in fact power understeer is lessened, meaning it is normal to use very high power side locking values on FWD cars.
+
U aut FWD je trochu nezvyklé, že čím více je diferenciál uzavřený v záběru, tím více
 +
kroutícího momentu je přenášeno na vnější kola, a to znamená, že bude namáhavější jet
 +
rychleji s větším zatočením. Takže ve skutečnosti, nedotáčivost pod plynem je zmenšena. U
 +
aut FWD je normální používat velmi velkou svornost v záběru.
  
−
It is also possible to find out how much torque will be transferred to the non-slipping wheels (the outside wheel when cornering) by looking at the torque transfer graph in the appendixes.
+
Je možné zjistit kolik kroutícího momentu bude přenášeno na neprokluzující se kolo (vnější
 +
kolo při zatáčení) podíváním se na graf přenosu kroutícího momentu.
  
−
=== Front Torque Bias ===
+
=== Rozdělení kroutícího momentu ===
−
Q) '''What does it do?'''<br>
+
Ot.) '''Co to dělá?'''<br>
−
A) Only available on AWD cars, this is the percentage of the torque that will be sent to the front wheels – e.g. a setting of 75% means 75% of the torque will be sent to the front wheels and the remaining 25% will be sent to the rear wheels.  
+
Odp.) Dostupné jen u aut AWD a znamená to, kolik procent kroutícího momentu se bude přenášet
 +
na přední kola. Například, když nastavíte 75&thinsp;%, tak těch 75&thinsp;% kroutícího momentu se přenáší na
 +
přední kola a zbytek (25&thinsp;%) na zadní.
  
−
Q) '''How do I tune it?'''<br>
+
Ot.) '''Jak to nastavím?'''<br>
−
A) This depends how you like you cars to drive. If you prefer power understeer, like FWD cars, try sending 40% or more of the torque to the front wheels, while on the other hand if you prefer power oversteer, like RWD cars, try sending 25% or less to the front wheels. Real AWD cars, ignoring those fitted with computer controlled electronic differentials, tend to send between 25% and 40% of the power to the front wheels. The real benefit of AWD (as I see it), is having neutrality under power (i.e. no under or oversteer) and even tyre temps. The more powerful the car, the lower percentage of power needs to be sent to the front wheels to maintain neutrality. That’s one reason why most supercars tend to stick to RWD, as the extra weight and complexity isn’t worth the hassle for sending just a small percentage of the power forward. At the very top end of the power scale (I’m talking in excess of 600bhp here), AWD tends to be favoured again since two tyres on their own simply can’t handle the torque involved, so AWD is used to prevent torrents of wheel spin, with clever electronics to try and prevent huge power understeer. Since there are currently only two AWD cars in the game, I’ll mention specifics: I find the RB4 GT works well with the torque bias set to about 35% and the FXO GTR set to about 25% (the front tyres can only handle so much power, so the more powerful the car, the lower the percentage should be).
+
Odp.) To záleží na tom, jaká auta rádi řídíte. Pokud preferujete nedotáčivost pod plynem
 +
(auta FWD), zkuste nastavit 40&thinsp;% nebo více, zatímco pokud přetáčivost, nastavte 25&thinsp;% nebo méně
 +
. Reální auta AWD používají elektronicky řízené diferenciály, které rozdělují kroutící
 +
moment mezi 25&thinsp;% a 40&thinsp;%. Výhodou AWD je možnost nastavit rovnováhu pod plynem (tj. ani
 +
nedotáčivost ani přetáčivost). Hodně výkonná auta potřebují převádět menší procento
 +
kroutícího momentu na přední kola k udržení rovnováhy. To je jedním z důvodů, proč skoro
 +
všechna závodní auta jsou nastavena na RWD. Tak jak jsou složitý a těžký, tak vepředu
 +
potřebují jen malé procento celkového kroutícího momentu. U hodně výkonných aut (silnějších
 +
než 600 koní) se také používá AWD, protože jen dvě pneumatiky nejsou schopny přenášet tolik
 +
kroutícího momentu, takže AWD se používá k zabránění prokluzu kol a s elektronikou i k
 +
zabránění nedotáčivosti pod plynem. Nyní jsou ve hře jen dvě auta AWD, zmíním specifika: RB4  
 +
GT funguje dobře s nastavením rozdělení kroutícího momentu okolo 35&thinsp;% a FXO GTR okolo 25&thinsp;%  
 +
(přední kola jsou tak schopny přenášet hodně výkonu, takže čím více je výkonné auto, tím
 +
méně bude procent).  
  
−
=== Individual Gear Ratios ===
+
=== Převodové poměry ===
−
Q) '''What do they do?'''<br>
+
Ot.) '''Co dělají?'''<br>
−
A) The internal combustion engine produces most of its power at higher engine speeds, so having just one gear will not give good acceleration at lower speeds. Not to mention you would burn out the clutch just pulling away. Multiple gears can be used to multiply the torque at lower speeds and provide this extra acceleration, though this does bring in the need to change gears as engines only rev so high. Whenever you are changing gear, you are not accelerating. So choosing the right amount of gears is important. The optimum amount is thought to be about 6 or 7, hence race cars use around this number and road cars have nearly caught up as well (too few and acceleration is not what it could be, too many and you’ll lose out from having to change gear too often – plus it makes the gearbox heavier and more complicated). Increasing the ratio is known as making the gear shorter (as you’re reducing the maximum speed attainable in that ratio) while lowering the ratio is known as making the gear taller.
+
Odp.) Spalovací motor produkuje nejvíce výkonu v jeho nejvyšších otáčkách, takže jenom jeden
 +
převod nezajistí dobrou akceleraci, když bude v nízkých otáčkách. Také při poklesu otáček
 +
spálíte spojku. Více převodů může být použito k rozdělení kroutícího momentu v malých
 +
otáčkách a zajišťují dobrou akceleraci, ačkoli je nutné přeřadit, když má motor vysoké
 +
otáčky. Vždy, když přeřazujete, tak nezrychlujete. Takže je důležitý výběr správného počtu
 +
převodů. Optimální počet je 6 nebo 7, proto závodní auta tolik používají a silniční mají o
 +
něco méně (moc málo a všechna akcelerace je ztracena, moc hodně a ztratíte hodně času jenom
 +
na přeřazování &ndash; a ještě to způsobuje, že převodovka bude těžší a komplikovanější).  
 +
Zvyšování poměru je známé jako zkrácení převodu (tak snižujete dostupnou maximální rychlost
 +
na tomto převodu), zatímco snížení poměru znamená jako prodloužení převodu.
  
−
Q) '''How do I tune them?'''<br>
+
Ot.) '''Jak je nastavím?'''<br>
  
−
A) There are several things to look at when setting the individual gear ratios. Firstly, do you really need all those gears? On tracks where the top speed reached is quite low, you may find you have to change gear very often and that all your ratios are very close. In these circumstances it may help your times if you don’t use the top gear, or maybe even the top two (such as on South City Sprint Track 2). In cases where you are using less than the maximum available gears, it is best to set unused gears to the same ratio as the gear before it so that the automatic gearing aid doesn’t try and change up anymore (should you use it).
+
Odp.) Je tu několik věcí, které musíte zvážit při nastavování převodových poměrů. Zaprvé,  
 +
opravdu potřebujete všechny tyto převody? Na tratích, kde je maximální rychlost docela malá,  
 +
budete potřebovat často řadit a proto všechny vaše převody budou blízko k sobě. Za těchto
 +
okolností vám pomůže zlepšit časy, pokud nebudete používat nejvyšší převod nebo možná dva
 +
nejvyšší (jako třeba na trati South City Sprint Track 2). V případě kdy nepoužíváte všechny
 +
převody je nejlepší je nastavit na stejný poměr jako převod před nimi, takže automatická
 +
převodovka nebude dále řadit (tedy pokud ji používáte).
  
−
First it’s best to get top gear adjusted for top speed. However there’s a little complication here. On tracks where the top speed is also the vehicles top speed, you would want to reach top speed at the same rpm at which the engine produces peak power. As the highest attainable speed for the track lowers in proportion to the top speed of the vehicle, you would want the engine revs to be going further and further beyond the peak power rpm. Obviously you should only go so short or engine damage will eventually occur.
+
Nejprve je nejlepší upravit nejvyšší převod na maximální rychlost. Nicméně, je tu menší
 +
komplikace. Na tratích, kde je maximální rychlost zároveň i maximální rychlostí auta, měli
 +
byste dosáhnout maximální rychlosti na stejných otáčkách, jako má motor nejvyšší výkon. Na
 +
tratích, kde je nejvyšší rychlost nižší v poměru k maximální rychlosti auta, můžete mít
 +
otáčky motoru vyšší než nejvyššího výkonu. Zřejmě byste neměli jít až moc přes, neboť
 +
můžete poškodit motor.
  
−
Next it’s best to sort out first gear. To make it as useful as possible, make it as tall as possible without causing the engine to bog down when pulling away. This also reduces the torque multiplication and therefore the chances of spinning the wheels, so this should help you maintain clean starts which are best for off the line acceleration.
+
Dále je nejlepší nastavit první převod. Pro jeho největší využití, ho nastavte tak dlouhý,
 +
jak jen to jde, ale bez toho, aby neklesly otáčky. To také sníží zvyšování kroutícího
 +
momentu a proto prokluzování kol, takže dosáhnete čistých startů, které jsou nejlepší pro
 +
přímou akceleraci.
  
−
Finally you need to space your gears appropriately. The difference between each ratio should reduce with each upward gear change (so the engine rpm drops less and less after each change). Also you need tune then with a mind to the corners – you don’t want to be changing up two seconds before you need to start braking for a corner, nor do you want to have to change up as soon as you begin to accelerate out of a corner.
+
Nakonec potřebujete vhodně nastavit zbylé převody. Rozdíly mezi každým poměrem by se měli
 +
snížit s každým přeřazením nahoru (takže otáčky klesají méně a méně po každém přeřazení).
 +
Také je potřebujete upravit podle zatáček &ndash; přece nechcete řadit dvě sekundy před brzděním
 +
do zatáčky nebo hned, jak začínáte zrychlovat na výjezdu.
  
−
You may find the Gear Ratio Calculator I made useful here, as this displays speeds, wheel torque and various other information (in both numerical and graphical formats) based on the gearing settings you enter. Estimated acceleration times are given, although they aren’t hugely accurate (though they will be improved), they are informative none-the-less.
+
Gear Ratio Calculator tu může být užitečný, protože zobrazuje rychlost, kroutící moment a
 +
další informace (v grafickém i číselném formátu) na základě toho, jaké doplníte nastavení
 +
převodů.
  
 
[[image:Gear1.gif]]
 
[[image:Gear1.gif]]
  
−
Example of an engine rpm vs car speed graph, and the in the ingear wheeltorque curves.
+
Příklad otáček motoru, rychlosti auta a křivky kroutícího momentu.
  
 
[[image:Gear2.gif]]
 
[[image:Gear2.gif]]
  
−
== Tyres ==
+
== Pneumatiky ==
−
=== Type ===
+
=== Druh Směsi ===
−
Q) '''What are they?'''<br>
+
Ot.) '''Co jsou?'''<br>
−
A) These are the different tread patterns available for the tyres in LFS. On the race cars, there are also different compounds to choose from. Different tread patterns grip better on different surfaces so picking the best tyre for the track is essential to give the best grip and handling. Likewise different compounds grip the track and wear differently, so depending on the length of the race or pit stop restrictions, you may want to choose a different type of tyre.
+
Odp.) Jsou to rozdílné vzorky dezénu pneumatik v LFS. U závodních aut vybíráte z různých
 +
tvrdostí směsi. Různé vzorky mají na různém povrchu jinou přilnavost, takže výběr správných
 +
pneumatik pro určitou trať je základem k dosažení nejlepší přilnavosti a ovladatelnosti.
 +
Stejně tak se liší i opotřebení u jednotlivých směsí, takže výběr záleží na délce závodu
 +
nebo na kolik zastávek v boxech chcete jet.
 +
 
 +
Ot.) '''Jak je nastavím?'''<br>
 +
Odp.) Nyní je to docela jednoduché, ale výběr závisí na třídě aut:
 +
 
 +
'''Silniční vozy'''<br>
 +
“Silniční Super” mají na suchém asfaltu o něco více přilnavosti než "Silniční Normal", takže
 +
tady je výběr jasný. "Silniční Normal" mají jedinou výhodu a to menší opotřebení, takže déle
 +
vydrží. Nicméně, "Silniční Super" se méně opotřebovávají s ubývajícím palivem, takže je
 +
můžete vyměnit za nové ve chvíli, kdy pojedete do boxů pro doplnění paliva.
 +
 
 +
“Silniční Normal” vám teoreticky dodají lepší přilnavost na mokrém povrchu, ale efekt počasí
 +
je ještě hodně daleko, takže zatím nemají žádnou výhodu. Pro rallycrossové tratě je na výběr
 +
mezi "Hybridní" a "Offroad". Nicméně všechny rallycrossové tratě jsou směsí silnice a rally
 +
částí, takže nejlepší je si vzít "Hybridní", protože, ačkoli bude auto trochu pomalejší na
 +
blátě, bude rychlejší na asfaltové části, proto se "Hybridní" zdají jako nejlepší kompromis.
 +
Nicméně, zkuste i "Offroad", je možné že budete rychlejší (záleží na vašem jezdeckém stylu).
 +
 
 +
"Silniční Normal" můžete použít k tomu, abyste se naučili ovládat více výkonná auta.
 +
Normální pneu v předu u aut RWD nebo vzadu u FWD skvěle sníží jejich tendenci k
 +
přetáčivosti/nedotáčivosti, a dělá je tak lehce ovladatelné (takže časy nikdy nebudete mít
 +
takové, jako s nejlepším pneu). Ale upozorňuji, že tím snížíte rychlost v zatáčkách a auto
 +
tak bude pomalejší po celé trati.
 +
 
 +
'''Závodní auta'''<br> 
 +
V LFS jsou dostupné čtyři druhy slicků, ačkoli u žádného auta nemáte na výběr z více než
 +
tří. Mají rozmezí od R1 (nejměkčí) do R4 (nejtvrdší). Měkčí směs má větší přilnavost, ale
 +
rychleji se opotřebuje, zatímco u tvrdších je to opačně (podívejte se do tabulky G-sil pro
 +
přesnější hodnoty). Dobrá cesta k nalezení nejlepší směsi je pohled na teplotu pneu. Čím
 +
blíže jsou k optimální teplotě, tím lépe. Pokud se pneu málo zahřívá, zkuste měkčí směs a
 +
pokud se přehřívá tak tvrdší.
 +
 
 +
Čím měkčí je směs, tím více se auto naklání, takže vyžadují tvrdší podvozek a vyšší světlou
 +
výšku.
 +
 
 +
=== Tlak pneumatik ===
 +
Ot.) '''Co to dělá?'''<br>
 +
Odp.) Tlak v pneumatikách ovlivňuje jejich deformaci při zatížení, kontaktní plochu s
 +
vozovkou a ovladatelnost auta.
 +
 
 +
Ot.) '''Jak to nastavím?'''<br>
 +
 
 +
Odp.) Nižší tlak by měl dodat vyšší přilnavost, protože kontaktní plocha je větší a
 +
pneumatika tak může překrýt více nerovností v povrchu silnice, takže na něm lépe lpí.
 +
Pneumatika dokáže přenášet zrychlení až 1,0g &ndash; u aut speciálně dělaných na sprinty až 6,0g z
 +
důvodu extrémního přilnavého povrchu pneu (ale velmi rychle se opotřebovávají). Nižší tlak v
 +
pneu má také větší odpor valení (takže se rychleji zahřívají) a proto se rychleji
 +
opotřebovávají a musí se častěji měnit.
 +
 
 +
Pneumatiky s vyšším tlakem se méně deformují a dodávají tak větší kontrolu v průběhu
 +
zatáčení, je tu menší prodleva mezi otočením volantu a reakcí pneu. Pokud je tlak moc velký,
 +
tak se pneu bude více opotřebovávat uprostřed , a když naopak moc malý tak po stranách (na
 +
které více záleží na tom, jestli na okruhu převládají zatáčky pravé nebo levé). S vyšším
 +
tlakem se také pneu pomaleji zahřívá a obecně by měly mít nižší teplotu, za předpokladu
 +
stejného stylu jízdy. Takže pomocí úpravy tlaku můžete dostat pneu blíže k optimální
 +
teplotě.
 +
 
 +
Lepší je mít pneu tvrdší než měkčí, protože je s nimi auto lépe ovladatelné a studené pneu
 +
ztrácejí méně přilnavosti než přehřáté.
 +
 
  
−
Q) '''How do I tune them?'''<br>
+
LFS Gear Ratio Calculator vám dá některé informace o deformaci a kontaktní ploše, které vás
−
A) At the moment this is fairly easy, but the tyre choices depend on the class of car:
+
mohou zajímat, ale není to moc použitelné k nastavení tlaku.
  
−
'''Road cars'''<br>
 
−
“Road Super” gives a little more grip than “Road Normal” for dry tarmac tracks, so there’s no decision here. The only advantages “Road Normal” tyres have are lower tread wear, so last longer, however “Road Super” tyres can be made to last as long as a full tank of fuel anyway, so you might as well get them changed at the same time as you pit for fuel.
 
  
−
“Road Normal” tyres should in theory give better handling in the wet, but since weather effects are a long way off, this is of no benefit at the moment. For rallycross tracks the choice of tyre is between “Hybrid” or “Knobbly”. However since all rally tracks are currently a mix between road and rally sections, it’s best to stick with hybrid tyres because although it will make the car a little slower on dirt sections, you gain speed on the tarmac sections so the “Hybrid” tyres tend to be the best compromise. Do try “Knobbly” tyres however, as you may end up faster on these tracks anyway depending on your driving style.
+
'''Tabulky maximálních příčných G-sil'''
  
−
One use of “Road Normal” tyres at the moment is to help learn to drive some of the more powerful cars. Fitting the normal tyres to the front wheels in RWD cars, or to the rear wheels in FWD cars, will greatly reduce their tendency to power over/understeer and hence make them easier to drive. Be warned though you are reducing your cornering speeds by doing this which WILL make the car slower around the track (so lap times will never get as low as having the best tyres all around). An idea for getting used to the car, but “Super” tyres all round will end up faster once you’ve gotten used to controlling the car.
+
Tabulka A: Maximální příčné G-síly pro silniční auta na asfaltu.
  
−
'''Race cars'''<br>
+
[[Image:Table A.jpg]]
−
There are four compounds of slick available in LFS, although no car can be fitted with more than three of them. They range from R1 (softest) to R4 (hardest). Softer tyres give more grip, but wear more quickly, while the reverse is true for harder compounds (see lateral G table “C” for more exact values). A good way to judge if you have the best compound is to look at the tyre temperatures. The closer they are to optimum, the better. If you’re struggling to get the tyre up to temperature, try a softer compound, if they are overheating in a couple of laps, try a harder compound.
 
  
−
A side affect of changing the tyres to get more grip means that you will get more body roll since the forces involved will be higher, so stickier tyres often need a combination of stiffer suspension and a higher ride height.
 
  
−
=== Pressure ===
+
Tabulka B: Maximální příčné G-síly pro závodní auta na asfaltu.
−
Q) '''What does it do?'''<br>
 
−
A) The pressure the tyres are inflated to affects their deformation under load, their contact patch with the ground and there affect on the cars handling.
 
  
−
Q) '''How do I tune it?'''<br>
+
[[Image:Table B.jpg ]]
  
−
A) Lower tyres pressures, to a point, should give more absolute grip, as the contact patch is greatest, and the tyre can find all the little irregularities in the road surface, so has more to cling on to. This is how it is possible for tyres to pull more than 1.0g (either laterally or longitudinally) - in fact top fuel dragster can pull up to 6.0g due to the extremely sticky (but very fast wearing) nature of the tyres. Tyres such as these only last for about 3 runs down the drag strip (that’s less than a mile of acceleration). Lower tyre pressures also have more rolling resistance (so heat up faster) and hence wear down faster, so will need to be changed more often.
+
"+" &ndash; znamená maximální přilnavost před působením přítlačné síly.
  
−
Higher tyre pressures flex less and give better control when cornering, there is less lag between turning the wheel and the tyres moving. These are the sort of tyre pressures you will normally be using. This is usually, however, a reasonably narrow optimum range of tyre pressures in terms of temperature and tread wear. If the pressure is too high, the tyre will wear fastest in the centre, if the pressure is too low, the tyre will wear fastest around the edges (predominantly on one edge more than another due to the bias of left/right turns on the track). Higher pressures also heat up more slowly, and for the same style of driving, will generally be running at lower temperatures while racing. So the pressure should also be adjusted in order to get the tyres running close to optimum temperature.
 
  
−
Also I should point out that it is better to over inflate tyres than to under inflate them since you gain a little in terms of handling, plus tyres only lose a little grip when not up to temperature, but lose lots if they get too hot.
+
Tabulka C: Maximální příčné G-síly pro silniční auta na blátě.
  
−
LFS Gear Ratio Calculator also gives some tyre deformation and contact patch information that may be of interest, but isn’t really useful for adjusting pressures.
+
[[Image:Table C.jpg]]
  
−
== Downforce ==
+
== Přítlačná síla ==
−
=== Front/Rear Wing Angle ===
+
=== Přední/zadní úhel přítlačného křídla ===
−
Q) '''What do they do?'''<br>
+
Ot.) '''Co dělají?'''<br>
−
A) Very simply, higher wing angles increase the downforce given at either the front or the rear of the car, at the cost of increased drag. Exactly how much of each is shown in the table next to the sliders.
+
Odp.) Velmi jednoduché, větší úhel přítlačného křídla zvyšuje přítlak pod vozem vpředu nebo
 +
vzadu (záleží na nastavení) za cenu vyššího odporu. Jak hodně se ovlivňují, je zobrazeno v
 +
tabulce níže. Přesněji je to vyobrazeno hned vedle posuvníků.
  
−
Q) '''How do I tune them?'''<br>
+
Ot.) '''Jak je nastavím?'''<br>
−
A) The main affects of downforce are simple enough to tune. The increased downward force on the tyres brings increased grip, but without the extra mass that usually goes with it. This permits turns to be taken much faster. The higher the wing angle, the faster you can take corners. However, the higher the wing angle, the more drag the car creates, and the vehicles acceleration and top speed are reduced. The increased grip and reduced top speed for any given downforce settings is shown in LFS Gear Ratio Calculator.
+
Odp.) Hlavní věc, která ovlivňuje přítlak je jednoduše jeho nastavení. S větší přítlačnou
 +
silou má pneumatika větší přilnavost a to bez zvýšení hmotnosti auta. Čím větší úhel je, tím
 +
rychleji můžete projíždět zatáčky. Ale větší úhel také znamená větší aerodynamický odpor a
 +
tím je snížena maximální rychlost a zrychlení vozu. Zvýšení přilnavosti a snížení maximální
 +
rychlosti pro každé nastavení přítlaku je zobrazeno v LFS Gear Ratio Calculatoru.
  
−
If the Downforce is set too high the reduction in speed on the straights will outweigh the time advantage gained from taking the corners faster, so there is a balance to be found.
+
Pokud je přítlak nastaven moc velký, snížení rychlosti na rovinkách převáží výhoda
 +
rychlejších průjezdů zatáček, takže je třeba najít rovnováhu.
  
−
Unfortunately I can’t think of anything other than trial and error to get the balance right. Generally speaking though, the faster the circuit, the less downforce you will want.
+
Bohužel neznám jinou možnost, jak křídla správně nastavit, než metodou pokusu a omylu. Obecně
 +
řečeno, čím rychlejší je okruh, tím méně přítlaku budete potřebovat.
  
−
The secondary affects of downforce are more complicated however, such as:
+
Vedlejší účinky přítlačné síly jsou trochu složitější, jsou to:
  
−
* changed weight distribution with speed (which is where front and rear wing angles come in)
+
* s měnící se rychlostí se mění rozdělení váhy 
−
* reduced spring frequency with speed (and not necessarily equally front and rear), which in turn means increased body roll with speed and makes setting the damping far more complicated
+
* s rychlostí se snižuje frekvence pružiny (a není to stejné pro pružiny vpředu a vzadu),  
−
* reduced ride height with speed (make sure you don’t ground out)  
+
což znamená větší náklon v zatáčkách a dělá nastavení tlumičů ještě více složitější
−
* increased tyre deformation with speed (affecting gearing and tyres pressures)  
+
* s rychlostí se snižuje světlá výška (přesvědčte se, jestli nenarážíte spodkem o zem)  
−
* altered brake settings if you’re to take full advantage of the extra grip
+
* s rychlostí se zvyšuje deformace pneumatik (ovlivňuje zpřevodování a tlak v pneu)  
 +
* ovlivňuje nastavení brzd, jestliže plně využijete výhodu dodatečné přilnavosti
  
−
While these have all been explained separately in the relevant sections, I will reiterate about the changed weight distribution that can come with downforce, since this will change the balance of the car as the spring rates are fixed. If the car begins to understeer too much at high speeds, reduce the rear wing angle or increase the front wing angle. Likewise if the car begins to oversteer at high speeds, perform the reverse operation.
+
Zatímco tyhle byly vysvětleny v příslušné sekci, zopakuji změnu rozložení váhy při působení
 +
přítlaku, který změní vyvážení auta, i když je poměr pružin stálý. Pokud auto začne být
 +
nedotáčivé ve vysoké rychlosti, snižte úhel zadního křídla nebo zvyšte úhel předního křídla. Stejně tak, pokud začíná být přetáčivé ve velké rychlosti, změňte nastavení opačně.  
  
−
Information on this affect isn’t displayed in game, but handily it is incorporated into Gear Ratio Calculator, so you can easily get the aero balance correct from the word go.
+
Informace níže nejsou zobrazeny ve hře, ale jsou obsaženy v Gear Ratio Calculatoru, takže
 +
můžete lehce dostat správnou aerodynamickou rovnováhu
  
−
To maintain a neutral aero balance (i.e. under/oversteer does not increase with speed), the “aero distribution” from the screenshot above should be equal to the weight distribution of the car (shown on the info tab). The “force distribution” will be equal to the weight distribution at very low speeds, so this will save you from having to switch tabs.
+
Aerodynamická rovnováha (tj. přetáčivost/nedotáčivost se nezvyšuje s rychlostí) "rozložení
 +
vzduchu" (Aero distribution) z obrázku výše a "rozložení síly" (force distribution) budou
 +
stejný při nulové rychlosti.
  
 
[[image:Downforce.gif]]
 
[[image:Downforce.gif]]

Aktuální verze z 30. 8. 2011, 00:12

Autor Bob Smith

Úvod

Toto je průvodce nastavením vozu pro pokročilé a tím myslím, že půjdeme hodně do detailů (kde bude třeba), takže toho bude spoustu ke čtení. Pokusím se vysvětlit, co každé nastavení dělá, takže budete vědět, co skutečně seřizujete, stejně tak, jako jak upravit nastavení buď na jeho optimum (v časech na kolo) nebo co nejlépe k vašemu řidičskému stylu (a schopnostem). Budu se snažit vysvětlit věci jasně, ačkoli určité aspekty jsou docela technické a není úplně netechnická cesta k jejich vysvětlení. Pokud něčemu nerozumíte, zhluboka se nadechněte a zkuste si odstavec přečíst znovu. Jestliže si stále nejste jisti tomu, co říkám, kontaktujte mě a já se to pokusím vysvětlit lépe. Možná by bylo dobré, kdybyste už něco věděli o nastavování a trochu si s nastavením pohráli před čtením tohoto návodu. To je možnost, kterou byste měli zkusit v každém případě.

Pokud najdete něco, co je špatně, nebo víte jak to vysvětlit lépe, dejte mi vědět: [email protected]

Pamatujte, nastavování vozu je vždy kompromis – upravíte jedno nastavení a v druhém se tato změna nějak projeví. Tato forma umění není o tom, jaký váš setup je, ale o tom dostat ho do harmonie s dalšími, autem, tratí a vaším stylem jízdy. A není to jednoduché, proto tu je tento průvodce.

Brzdy

Příklad 1 Vyvážení brzd nastaveno moc dopředu
Příklad 2 Vyvážení brzd nastaveno moc dozadu
Příklad 3 Moc velký tlak
Příklad 4 Skoro dokonalý
Příklad 5 Ovladatelný

Základem závodění není jenom jet rovně rychle, ale brzdit rychle a na co nejkratší brzdné dráze. Díky jen několika úpravám můžete svoje brzdy nastavit relativně rychle, obzvláště když brzdy z defaultního setupu jsou obvykle velmi dobré.

Brzdný tlak na kolo a předozadní vyvážení

Otázka) Co dělají?
Odpověď) V podstatě tlak na kolo znamená, jak silně budou vaše brzdy brzdit, když je pedál plně sešlápnut, zatímco předozadní vyvážení určuje, jak bude brzdná síla rozdělena mezi přední a zadní kola (nastavení 0 % znamená, že brzdí jenom zadní kola a 100 % jenom přední, při 50 % brzdí všechna kola stejně). Poznámka: Brzdy jsou nastavitelné jenom v rozmezí 5 % a 95 %, takže dva z příkladů nejsou ve hře možné. V LFS nejsou v brzdovém systému proporcionální ventily, takže máme o starost méně.


Ot.) Jak je nastavím?
Odp.) Abyste mohli mít téměř dokonalé brzdy, musíte nejprve udělat několik kroků. Za prvé, zahřejte vaše pneumatiky na optimální teplotu, protože studené pneumatiky mají menší přilnavost než zahřáté, takže předtím než začnete nastavovat brzdy přesvědčte se, že jsou na jejich optimální teplotě. Poté rozjeďte auto na nějakém rovném povrchu (vhodná je např. rovinka za klesáním na Blackwoodu), přepněte na pohled se silami (stiskněte F) a sešlápněte brzdy. Obrázky hovoří za tisíce slov, tyhle krásně ušetří váš čas, který byste trávili čtením:

Dodatek: Screenshoty jsou z verze 0.3, ale není v nich takový rozdíl, aby nestačily na naše vysvětlení.

Příklad 1: Vyvážení brzd nastaveno moc dopředu

Tady máme přední kola zablokována, zatímco zadní vám nepomáhají moc zpomalit. Se zablokovanými koly nemůžete zatáčet, takže pojedete rovně. Pneumatiky se také rychle zahřívají a přehřáté rapidně ztrácejí přilnavost. Velké zablokování také způsobí, že se na pneumatice vytvoří ploška.

Příklad 2: Vyvážení brzd nastaveno moc dozadu
Tady máme zablokovaná zadní kola. Zablokování zadních kol způsobuje přetáčivost, obzvlášť pokud máte natočená kola, takže rychle ztratíte kontrolu nad vozem, tedy pokud nejste dobří ve vybírání smyků. Jinak pozdravujte svodidla. Není to nejlepší nastavení, pokud chcete brzdit až vrcholu zatáčky.

Příklad 3: Moc velký tlak
Řešení: snížit brzdný tlak o několik Nm. Jsou zablokována všechna kola. Sice budete mít nejkratší brzdnou dráhu, ale určitě to není dobrý nápad, pokud nechcete úplně ztratit kontrolu nad vozem. Také nemůžete určit, jestli máte brzdy dobře vyváženy.

Příklad 4: Dokonalý?
Dobře, ne úplně. Všechna kola jsou pěkně na jejich limitech, ale bez využití dalších faktorů (jmenovitě brzdění motorem). Dodatek: Toto je nastavení brzd z defaultního setupu.

Příklad 5: Ovladatelný
Tohle je jak jezdím já (v autě XR GT). Co jsem změnil? Nejprve jsem snížil brzdný tlak, abych předešel zablokování kol. Více důležitou věcí je, že jsem vyvážení brzd upravil tak, aby brzdil i motor. U aut se zadním náhonem (RWD) je nejlepší, když je vyvážení nastaveno mírně dopředu (viz obrázek), zatímco u aut s předním náhonem (FWD) mírně dozadu. U aut s náhonem na všechna kola (AWD) záleží na rozdělení točivého momentu. Tím dostanete větší kontrolu při podřazování. Čím dříve podřadíte, tím více dodatečné brzdné síly působí na hnaná kola. Pokud to nebudete brát v úvahu při nastavování brzd, tak je dost pravděpodobné, že se kola při podřazování zablokují.

Odtud můžete upravovat nastavení a najít to, co potřebujete pro závod. Různé povrchy mají i různé hodnoty dostupné přilnavosti, takže na jedné části okruhu můžete brzdit hodně a na jiné části se kola mohou zablokovat.

Ideální je, pokud nastavíte brzdnou sílu na tu část okruhu, kde je největší přilnavost – a jinde prostě nebrzdit tolik. Hráči, kteří brzdí na klávesnici, můžou snížit brzdný tlak a obětovat mezní brzdnou sílu, nebo použít pomoc při brzdění, která zamezí zablokování, ale nikdy nebudete brzdit tak dobře, jako s analogovým ovladačem.

Další věc kterou musíte brát v úvahu je přítlačná síla, která zvyšuje přilnavost s rostoucí rychlostí. Takže kola se nemusí zablokovat při brzdění ve vysoké rychlosti, ale v nízké se mohou. Bohužel není cesty pokud chcete brzdit tak silně, jak je to jen možné ve vysokých rychlostech. Je rychlejší brzdy nastavit na ten bod okruhu, kde brzdíte z nejvyšší rychlosti a lehce brzdit v pomalých zatáčkách. Také pokud brzdíte z vysoké rychlosti do pomalé zatáčky, to znamená, že budete rychle ztrácet rychlost, a tedy i přilnavost. To znamená, že až budete brzdit, tak povolujte brzdový pedál, aby se nezablokovala kola.

Další věc, která více zamotává naše vyprávění o brzdách: kopce. Pokud pojedete do kopce v nějakém bodě, také budete muset jet dolů. Čím více je trať kopcovitá, tím větší šance je, že budete brzdit ve sklonu. Při brzdění z kopce je více váhy na předních kolech, takže mohou brzdit větší silou, dokud se dostanou na hranici přilnavosti, a to samozřejmě znamená, že zadní kola nesou menší váhu, takže se dříve zablokují. Proto nastavte vyvážení brzd trochu dopředu (vyšší číslo). Brzdění do kopce je přesně opačně. Vyvážení je potřeba nastavit mírně dozadu (nižší číslo). Samozřejmě je úhel stoupání pokaždé jiný, takže je pravděpodobné, že brzdy nenastavíte na každou zatáčku. Tady je potřeba užít kompromis. Nikdy nebudete mít perfektní brzdy, dokud okruh nebude všude rovný, a tak jedinou cestou je vyzkoušet, se kterým nastavením máte nejlepší výsledky.

Nezapomeňte používat pohled se silami při úpravách nastavení.

Dodatek: možná zjistíte, že je lepší uložit záznam a sledovat ho z pohledu se zapnutými silami, než zkoušet s tímto pohledem jet.

Podvozek

Podvozek je ta hlavní cesta k upravení ovladatelnosti vašeho auta. Když změníte jednu věc, obvykle budete muset poupravit i další k dosažení optimálního stupně výkonu.

Redukce světlé výšky

Ot.) Co to dělá?
Odp.) Je to vzdálenost mezi podvozkem vozu a zemí při nezatížení.

Ot.) Jak ji nastavím?

Odp.) Tohle je nejlepší nastavit jako poslední, ze všech možností nastavení podvozku. Dám vám radu, pokud dáte všechny detaily o podvozku do Suspension Analyseru a otevřete si sekci "Suspension Loads and Travel", můžete vidět, jaká dráha závěsů zbývá. Nevyužitá dráha dělá auto zbytečně vysokým, což zvyšuje těžiště, čímž se zvyšuje přenos váhy a snižuje se dostupná přilnavost. Nicméně nezapomeňte nastavit G-síly před snižováním/zvyšováním vašeho auta. Uvidíte, jaká dráha zbývá při maximálním příčném i podélném zatížení – neměli byste přesahovat u žádného z nich (dodatek: použijte příčné a podélné G-síly najednou). Pokud přesahujete, nebudou se tolik tlumit nárazy a můžete i poškodit podvozek. Maximální G-síly závisí na autě a výběru pneumatik, podívejte se do tabulek.

Tak dostanete základní hodnotu světlé výšky. Jestliže budete závodit na perfektně rovném povrchu, tak tahle výška bude dobrá, ale vy také potřebujete nějaký prostor pro nerovnosti na trati. Ten je samozřejmě u každé trati jiný. K perfektnímu nastavení použijte F1perfview a dejte proti sobě vzdálenost (distance) a zbývající dráhu závěsů (suspension travel left). Upravujte přední a zadní světlou výšku dokud nezačne přesahovat. Podvozek nastavte tak, aby v jednom nebo dvou bodech na trati byl kousek pod (tak ještě neovlivní ovladatelnost nebo nezpůsobí poškození).

Ještě je tu poslední věc, na kterou musíme myslet při nastavování světlé výšky – a to je úhel naklonění auta. Ideální je, když je auto rovně (tj. bez sklonu), ale protože budete zrychlovat nebo brzdit, budete ho muset trochu změnit (tedy pokud nemáte šíleně tuhý podvozek a kola z oceli). Mít pozitivní úhel sklonu (předek je níž než zadek) je obecně špatná věc, protože vzduch pod autem je stlačován v menším prostoru, takže se projeví vzrůstajícím tlakem v zadní části auta a snížením přilnavosti. Ale nezapomeňte, že zrychlování také způsobuje malý sklon, takže auto nastavte tak, aby byl předek o trochu níž než zadek – jak hodně, to závisí na autě a dalším nastavení podvozku.

Poznámka: V LFS zatím tento poslední odstavec neplatí. Ale možná jednoho dne...

Tuhost pružin

Ot.) Co to dělá?

Odp.) To je jednoduché. To, jak tuhé pružiny jsou. Tužší pružiny se při zatížení stlačují méně než měkčí a naopak.

Ot.) Jak je nastavím? Odp.) Část 1: Frekvence podvozku
Tuhost pružin je relativní k váze vozu, takže raději nastavujte frekvenci než tuhost. To hodně lidí odradí, ale nebojte se. Tužší pružiny mají vyšší frekvenci a měkčí naopak nižší. Zatímco nižší frekvence dovolují pneumatice být v kontaktu s vozovkou tak dlouho, jak jen je to možné (a tudíž mají větší přilnavost), také dovolují autu se více naklánět (což snižuje přilnavost, protože pneumatiky jsou citlivé na zatížení). Vyšší frekvence fungují opačně.

Takže pravděpodobně existuje nějaká optimální frekvence – v reálu je to okolo 1,9–2,2 Hz pro auta s váhou kolem 1 tuny (typické pro závodní auta GT). To ale automaticky neznamená, že jsou tyto frekvence nejlepší v LFS. Jak se zvyšuje váha vozu, tak se snižuje optimální frekvence a naopak. Nejtěžší auto ve hře váží jen něco přes 1,2 tuny, takže 2 Hz by mohl být optimální bod odkud začít a ani nedoporučuji jít o moc níž. Pro lehčí auta může tento optimální bod být až 3 Hz a doporučuji nenastavovat o moc vyšší pro žádné auto v LFS. Je nejlepší si vyzkoušet, které frekvence vám vyhovují. U vozů formule 1 se používají frekvence v rozsahu od 4 do 8 Hz, ale je proto více důvodu proč tomu tak je a to vysvětlím ve 3. části.

Malá poznámka k tvorbě rallycrossových setupů: tady je potřeba měkčí, řekněme mezi 1,7 a 1,9 Hz, s vysokou světlou výškou. To pneumatice dovolí následovat všechny hrboly na blátivé trati,

A kde tedy můžete najít frekvenci podvozku? Colcobův Setup Analyser vám tyto hodnoty ukáže (byl sice pro verzi 0.3, ale Bob Smith převzal jeho práci a upravil pro aktuální verzi, ke stažení zde (odkaz již nefunguje) – pozn. překladatel)

Další věc, kterou můžete ovlivnit změnou frekvence pružin, je ovladatelnost. Vyšší frekvence znamenají citlivější řízení a při hodně vysokých frekvencích se auto chová nervózně. Nižší, ačkoli dělají auto méně citlivé, vám dodají větší kontrolu nad vozem, ale až příliš nízké způsobí, že auto bude plavat a celkově nebude ovladatelné. Takže tu je určité rozmezí použitelných frekvencí a někde tam uprostřed se nachází ten krásný bod – kde je také záleží na řidiči.

Část 2: Vyvážení vozu
Další věc, kterou můžete dělat s podvozkem, je ovlivnit vyvážení vozu – což se dost hodí. Stejné frekvence vám dodají neutrální ovládání, ale jen za předpokladu, že je rozchod kol vpředu a vzadu stejný. Pokud je přední rozchod větší (tak tomu obvykle je), rovnováhu dostanete nastavením vyšší frekvence vzadu. Protože všechna reálná závodní auta mají náhon na zadní kola, je přijatelné mít frekvenci vzadu o 0,15–0,25 Hz nižší než vpředu, čímž dostanete základní nedotáčivost. Je nejlepší nastavit auto na trochu nedotáčivé, ačkoli malá hodnota přetáčivosti je rychlejší. Čím lépe umíte zacházet s plynem a volantem, tím méně nedotáčivosti budete potřebovat. U aut s předním náhonem nastavte zadní tvrdší než přední (nebo přední měkčí než zadní – záleží jak se na to díváte). Pokud chcete udělat auto více neutrální, pak snižte rozdíly frekvencí (není to jediná věc, která ovlivňuje vyvážení auta, další je stabilizátor).

Není dobré dělat větší rozdíly ve frekvencích než 0,4 nebo 0,5 Hz – pokud je auto stále neovladatelné, tak to je možná jiné nastavení, které potřebuje změnit, nebo je to možná váš styl jízdy (ale to není cílem tohoto návodu).

Část 3: Působení přítlačné síly
Bohužel, když se zdá, že je něco relativně jednoduché, něco dalšího přijde a zkomplikuje to. V tomto případě to je přítlak. Čím jedete rychleji, auto je více přitlačováno k zemi, což je skvělé pro větší přilnavost pneumatiky s vozovkou a to bez postranních efektů. Samozřejmě, že se zvyšující se rychlostí působí na pružiny větší síla, takže světlá výška se bude snižovat (a pravděpodobně se nebude snižovat vpředu a vzadu stejně, takže také ovlivňuje úhel náklonu auta). A samozřejmě změna světlé výšky má vliv na odklon kol, a tak je těžší jej nastavit jak pro nízké, tak vysoké rychlosti.

Poznámka: Přítlačná síla zatím neovlivňuje frekvence pružin a tak ani tlumení.

To mě přivádí zpátky ke komentáři o formuli 1 a o tom, proč se u nich používají tak vysoké frekvence. První důvod je ten, že jezdí s velkým přítlakem, který drží vůz při zemi více než jeho váha. To znamená, že by formule mohly jezdit vzhůru nohama (řekněme po stropu tunelu), což může vést k docela bláznivým závodům. Ale zpátky k tomu bodu, proč vozy s přítlakem potřebují tuhý podvozek. Z důvodů, které už jsem vysvětloval dříve, například změna světlé výšky, sklonu (který ovlivňuje přítlak v zatáčce) a odklonů. Tužší podvozek znamená, že se tyto věci méně mění a dělá tak nastavení auta jednoduší. Přítlačná síla se ale vytváří jen, když vzduch auto správně obtéká. Takže velký sklon znamená ztrátu přítlaku a proto se používají pneumatiky s malým optimálním úhlem skluzu. To ale také znamená, že auta se začnou trhat při ztrátě přilnavosti. Takže vysoké frekvence se používají kvůli těmto výhodám, ale na jejich stinných stránkách (horší ovladatelnost při jízdě za limitem) už tolik nezáleží.

Dalším důvodem proč vozy F1 mají tak vysoké frekvence (a velmi malý přenos váhy) je ten, že na rozdíl od aut GT, používají měkké pneumatiky s vysokými bočnicemi. To jezdci dodává komfortnější jízdu a dovoluje mu vidět čistě (moc vysoké frekvence podvozku způsobují horší vidění při přejezdu přes nerovnosti).

Tlumení nárazu a odskoku

Ot.) Co dělají?
Odp.) Nejlepší je vysvětlit to názorně:

Jestliže je váha umístěna na pružině a stlačí se, tak pozice váhy bude znázorněna zelenou křivkou v grafu níže. Fialová křivka ukazuje pozici váhy pokud pružina tlumí náraz.

Sus1.gif

Můžete vidět, že pokud se váha přesouvá dolu, tak se pohyb odporem zpomaluje. Když se vrací zpět, nenastává žádný odpor. Graf níže zobrazuje opak; tlumení odskoku. Nyní, když se váha přesouvá dolu nenastává žádný odpor, ale pohyb se zpomaluje, jestliže váha stoupá.


Sus2.gif

Ve zkratce, tlumení nárazu ovlivňuje odpor při stlačení pružiny, zatímco tlumení odskoku odpor při jejím natažení.

Rychlá poznámka týkající se XF GTI, XR GT a UF1000:
Tlumení nárazu a odskoku není dále oddělitelně nastavitelné (ve snaze udělat nastavení jednodušší). Hodnota tlumení je vlastně hodnota tlumení odskoku, zatímco tlumení nárazu je automaticky nastaveno na 50 %.

Ot.) Jak je nastavím? Odp.) Pokud otevřete Suspension Analyser pro auto, které chcete poladit, a doplníte do něj vaši přední a zadní tuhost pružin, tak tabulkový kalkulátor vypočítá hodnotu kritického tlumení. To je vlastně síla tlumení odskoku potřebná k co nejrychlejšímu zastavení pohybu podvozku. Některé grafy můžou pomoct to vysvětlit.

Sus3.gif

Obrázek níže ukazuje působení tlumení odskoku, když je nastaven na moc malou hodnotu. Fialová křivka je kritické tlumení a zelená podtlumení. Můžete vidět, že pružina s kritickým tlumení se vrátí do pozice před zatížením dříve, než pružina s podtlumením. To znamená, že podvozek s kritickým tlumením se po přejezdu přes nerovnost, vrátí do své původní pozice tak rychle, jak jen je možné.

Sus4.gif

Tento obrázek ukazuje přetlumení (opět, kritické tlumení je zobrazeno fialovou křivkou a přetlumení zelenou). Když je tlumení nastaveno na moc velkou hodnotu, tak zase trvá déle, než se vrátí do původní pozice.

Optimální tlumení odskoku je okolo 80 % kritického a Suspension Analyser už s tím počítá. Takže pro základní hodnotu, jenom upravujte, dokud se nezobrazí "optimální tlumení" (optimum damping).

Pro tlumení nárazu je typické používat hodnoty mezi 50–75 % tlumení odskoku. Tyto se zdají být podobné těm, které používají reálná závodní auta. Viděl jsem hodně setupů s vyššími hodnotami a občas dokonce i s vyššími než tlumení odskoku. Zjistil jsem, že okolo 75 %, tlumiče pracují docela dobře. Výhodou použití většího tlumení nárazu je to, že vám dovolí snížit světlou výšku. Při nastavení moc velkého tlumení nárazu se může stát, že kola budou přeskakovat hrboly a tím se sníží trakce. Takže obecně byste měl nastavit větší tlumení nárazu na hladších okruzích. Větší tlumení nárazu než kritické způsobuje další problémy.

Další věc kterou můžete dělat s tlumiči je upravovat ovladatelnost. Tohle je nejlepší upravovat až když jste spokojení s vaším nastavením pružin a stabilizátorů. Poslední verze Setup Analyseru vypočítá tlumení při průjezdu zatáčkou, což je to co potřebujeme. Můžete upravit jakýkoliv nastavení tlumičů pro určitý bod zatáčky. Doporučuji nenastavovat moc přetáčivosti nebo nedotáčivosti. Je nějaká preference pro nastavení tlumičů nárazu nebo odskoku?

Sus5.gif

Carroll Smith:
“Tlumič nárazu ovládá pohyb váhy neodpružených částí a tlumič odskoku pohyb váhy odpružených částí.”

Výsledek je, že nastavení nárazu ovládá pohyb kol a odskoku pohyb karoserie. Takže to znamená, že budete chtít hlavně nastavit tlumení nárazu pro ovladatelnost při přejezdu přes hrboly a odskoku pro upravení ovladatelnosti v zatáčkách. Je potřeba toho hodně najet s každým nastavením, abyste dobře cítili co děláte a co je nejlepší pro vás a auto. Experimentování je klíč k úspěchu.

Obecně řečeno nejdříve byste měli nastavit tlumení pro průjezd zatáčkou na neutrální (vidíte níže) a odtud pak upravovat, třeba přidat trochu nedotáčivosti u aut se zadním náhonem nebo přetáčivost u aut s předním náhonem.

Příčný stabilizátor

Ot.) Co to dělá?
Odp.) Přesně to co říká. Když auto zatáčí, vytváří se příčná G síla a auto se naklání. Náklon není dobrý, protože způsobuje další přenos váhy a tím snižuje přilnavost. Příčný stabilizátor spojuje kola na stejné nápravě a zkrucuje se, když se jedno kolo pohybuje relativně k druhému (to je to, co se děje, když se auto naklání). Stabilizátor klade odpor tomuto pohybu, takže naklonění auta je sníženo a méně se ztrácí přilnavost.

Takže to zní, jako, že bychom měli chtít, aby byl stabilizátor tak tuhý, jak jen to jde? Na perfektně hladkých okruzích by to platilo, ale tratě nejsou úplně hladké (z několika důvodů - jedním z nich je, že jízda po těchto okruzích je nudná), ačkoliv jsou hladší, než silnice po kterých jezdíte s vaším autem. Když pojedete přes malý hrbol je pravděpodobné, že jenom jedno kolo (buď levé nebo pravé) na něj najede. To znamená, že jedno kolo se bude chtít pohybovat zatímco druhé ne a samozřejmě stabilizátor bude tomuto pohybu odporovat. Takže výsledkem je, že váš nezávislý podvozek bude s vyšší tuhostí stabilizátoru méně nezávislý. Mít nezávislý podvozek je důležité hlavně pro optimální ovladatelnost při přejezdu přes nerovnosti (jedním z důvodů je zachování maximální kontaktní plochy), ačkoliv můžete mít tuhé stabilizátory pokud nenastávají problémy.

Ot.) Jak ho nastavím?
Odp.) Jak už jsem zmínil v části o nastavení tuhosti pružin, vyvážení auta může být hodně ovlivněno rozdílem v jejich frekvencích. To je proto, že vysoké frekvence mají velký odpor proti klonění a to je to klonění, které snižuje maximální dostupnou přilnavost. Takže zvyšování tuhosti příčného stabilizátoru ve stejném poměru k druhému, vždy zachová vyvážení auta, jaké bylo nastaveno pružinami, zatímco se zvyšuje trakce. Nicméně stejně důležité je upravovat vyvážení mezi stabilizátory a tím může být ovlivněno vyvážení auta. Bude hloupé přidávat přetáčivost, když podvozek máte nastavený na nedotáčivost, už proto, že byste měli chtít, aby tuhost předního a zadního stabilizátoru byla skoro stejná. Tím směřuji k nastavení neutrálního chování pomocí pružin a přetáčivost nebo nedotáčivost určit stabilizátory. Suspension Analyser vám může číselně i graficky ukázat, jak hodně jste změnili tuhost stabilizátoru, a tedy i vyvážení auta. Zvýšení tuhosti předního stabilizátoru způsobí nedotáčivost uprostřed zatáčky; zatímco zvýšení tuhosti zadního přetáčivost.

To pokrývá vzájemnou tuhost stabilizátoru k druhému, ale co absolutní hodnoty? Ty jsou znovu relativní k tuhosti pružin. Jak snižujete náklon auta (bez zvyšování tuhosti pružin), tak stabilizátory mají na snížení náklonu čím dál větší podíl. Čím budou stabilizátory tužší, tím bude podvozek méně nezávislý.


Jeden z více vedlejších efektů je ten, že dělá auto více citlivé. To samozřejmě ztěžuje jízdu na limitu. Poměr tuhostí stabilizátoru a pružin v Setup Analyseru vám dá číslo a nedoporučuji jít moc přes 1.0.

Řízení

Maximální rejd

Ot.) Co to dělá?
Odp.) Opravdu jednoduché, je to jak hodně můžete změnit úhel natočení kol, při maximálním natočení volantu. Rozmezí je mezi 9° a 36° pro všechna auta, nicméně při zatočení o určitý úhel nedostanete vždy stejný rádius. Například, auto s velkým rozvorem náprav (třeba XR GT) potřebuje větší rejd k projetí stejné stopy v zatáčce než auto s malým rozvorem (například MRT5). Obecně řečeno, to znamená, že budete potřebovat menší rejd u aut s malým rozvorem.

Ot.) Jak to nastavím?

Odp.) Možná nejjednodušší nastavení ve hře, základem je ovládání citlivosti. Menší rejd dodává menší citlivost a proto přesnější řízení, ale auto se dostane hůře do přetáčivosti. Větší rejd vytváří větší citlivost, ale méně přesné řízení, ačkoliv můžete zatáčet více. Moc velký rejd může ztížit nedostání se do přetáčivosti, protože je ovládání více citlivé a riskujete, že smyk budete muset korigovat volantem. Doporučuji mít stejné nastavení pro všechna auta pro snadnější přechod mezi auty. Váš ovladač tu také dělá rozdíly, takže uživatelé s myší nebo joystickem by měli nastavit maximální rejd malý, zatímco vlastníci volantů (obzvláště u volantů s rozsahem 900° místo obvyklých 240°) můžou mít hodnoty větší. Když budeme ignorovat přetáčivost, tak normálně nikdy nebudete zatáčet o více než 15°, dokonce i v těch nejužších zatáčkách. Osobně mám rád hodnoty okolo 20-25° (kromě oválu kde používám minimální hodnotu, tedy 9°) a tím jsem našel dobrý kompromis mezi precizností a ježděním smykem pro zábavu – ale uvidíte které hodnoty budou pro vás nejlepší. Reálná závodní auta používají o hodně menší rejd než silniční, protože: a) nepotřebují provádět parkovací manévry při couvání b) zkušení závodníci by především neměli jezdit bokem do zatáčky c) tyto auta mají méně otáček od odrazu k dorazu a pilot nikdy nepouští volant, takže otáčení volantem dělá více obtížnější. S absencí posilovače řízení v závodních autech (snižuje cit) pomáhá menší rejd jezdcovo rukám vydržet dlouhý závod.

*nejvíce volantů má mezi 180° a 360°

Pokud k řízení používáte myš, tak nastavení nelinearity také ovlivňuje citlivost zatáčení. Ideálně byste nelinearitu neměli používat, ale může udělat velké rozdíly v ovladatelnosti auta. Pro myši doporučuji používat hodnoty mezi 0,4 a 0,6. Snižujte hodnotu dokud se vám nebude jezdit pohodlně.

Pokud k řízení používáte volant nebo joystick, tak nelinearita zatáčení funguje trochu jinak a váže se k rozsahu volantu.

Scawen vysvětlil rozsah volantu a nelinearitu zatáčení:

co znamená posuvník "rozsahu volantu"

Chci vysvětlit tento posuvník, protože způsobuje zmatek.

Řešení problému s posuvníkem:
S2 má velkou škálu aut, některá silniční auta s velkým rozsahem zatáčení, ve skutečnosti 720°, MRT5 který má o něco menší, kolem 270° , a formule, které mají rozsah někde mezi těmito hodnotami.

Nejvíce lidí má volant, který nejde nastavit na všechny tyto úhly, ve skutečnosti hodně z nich má pouze okolo 270°. V S1 byl jenom jednoduchý nelineární posuvník a ten nebyl moc vhodný, protože jste museli měnit hodnoty pokaždé, když jste vybrali auto s jiným rozsahem zatáčení.

Řešení:
Většina lidí chce, aby řízení bylo přesné uprostřed, kde strávíte nejvíce času. Pokud váš herní ovladač zatáčí méně než auto ve hře, tak pokud budete muset použít plný rozsah, tak jak zatáčíte více a více, tak volant ve hře se musí otáčet více než váš. Nový posuvník rozsahu volantu už pracuje správně, bez ohledu na to, jaké auto řídíte.

Jak nastavit posuvník:

Je to jednoduché...

  1. Nejdříve, prosím, zapomeňte na to, jak hodně zatáčí vybrané auto, LFS už s tím počítá.
  2. Sledujte váš volant (ten, který je připevněn k vašemu stolu) a uvidíte, jak hodně se otáčí. Například Red Momo zatáčí o 135° v každém směru, takže celkově 270°. A tak musíte nastavit posuvník ve hře na 270°.
  3. To je vše, nic dalšího není třeba dělat!


Nyní, když zatočíte volantem o malou hodnotu (řekněme o 30°), pak, bez ohledu na to jaké auto řídíte, se volant ve hře otočí o stejnou hodnotu jako váš volant připevněný ke stolu! To je vážný důvod pro Force Feedback za normálních závodních okolností.

Ale já chci, aby moje řízení bylo lineární!
Nejste sami. Někteří lidé vyžadují plně lineární zatáčení, dokonce přestože je přecitlivělé uprostřed. Žádný problém. Řízení můžete udělat více lineární nebo lineární úpravou linearity zatáčení v nastavení ovládání.

Nelinearita zatáčení 1.0 >
Docela realistické uprostřed, ale volant se pohybuje více na stranách.

Nelinearita zatáčení 0.0 >
Nikde není realistické, ale absolutně lineární v celém rozsahu. Scawen se nezmínil o volantu Logitech Driving Force Pro, který má rozsah 900°, takže je možné mít u všech aut lineární řízení. Abyste toho dosáhli, musíte upravit rozsah volantu v LFS pro auto, které chcete řídit a nastavit "stupně otočení" v nastavení DFP FFB (v ovládacím panelu) na stejnou hodnotu. Nastavení nelinearity zatáčení už pak nemá žádný vliv.

Některá z následujících nastavení nejsou v LFS nadále upravitelné z důvodu nového modelu podvozku. Já jsem tu ponechal jejich vysvětlení, protože pomůžou pochopit to, co bude následovat. Hodnoty pro tyto nastavení si můžete zobrazit v nabídce “zobrazení podvozku” v garáži.


Tabulka rozsahů volantů u jednotlivých aut.

Lock-to-lock.jpg

Závlek a inklinace

Inklinace není v LFS dále nastavitelná

Ot.) Co dělají?

Odp.) Pokud zatáčíte, tak závlek dodává řídicím kolům negativní odklony. Nebo pokud chcete, tak snižuje pozitivní odklony. Vysvětlení odklonu můžete najít v další části tohoto návodu. Závlek je používán, v kombinaci s inklinací, k udržení maximální kontaktní plochy v zatáčce.

Inklinace se hodně podobá závleku, ale je trochu více komplikovanější. Mění odklon kol v závislosti na směru a velikosti natočení kol. Negativní odklon je dodáván vnitřnímu kolu (kolo, které je na vnitřní straně zatáčky), zatímco stejná hodnota positivního odklonu je dodávána na vnější kolo.

Matoucí je, že závlek a inklinace (Z&I) nedodávají kolům odklon ve stejném poměru. Závlek ho dodává lineárně, takže čím více zatočíte, tím více odklonu je dodáváno kolům (jak hodně záleží na vašem nastavení závleku). Na druhou stranu, inklinace dodává odklon nelineárně – jenom malou hodnotu při malém zatočení a pak se zvyšuje se zvyšujícím se rejdem. Pokud vám to není moc jasné, možná vám pomůže graf závleku/inklinace/poloměru rejdu.

Ot.) Jak je nastavím?
Odp.) Závlek, inklinace a přední odklony je nutné nastavovat současně. Výhodou jejich použití je, že vnitřní a vnější kola mohou být nastaveny tak, aby měly co největší kontaktní plochu v zatáčce. Nicméně, inklinace není v LFS dále nastavitelná a závlek jenom u závodních aut. Inklinace se (nepatrně) mění se světlou výškou. Vysvětlení inklinace jsem psal ještě když měla svůj vlastní posuvník a já jsem moc líný to měnit, takže berte to na vědomí při čtení následujících odstavců.

Inklinace má malý efekt podobný závleku, obzvlášť při těch úhlech natočení volantu, které se používají při závodění (obvykle méně než 10°) a to je pravděpodobně, když máte trochu více inklinace než závleku. Hodnoty Z&I je třeba mít hodně velké, protože podvozek v této verzi LFS nemění odklony při naklánění auta, takže v LFS je potřeba více než v reálu (ačkoliv to se brzy změní). Více Z&I je potřeba ze tří důvodů:

  1. Čím měkčí je váš setup, tím více se auto naklání a proto odklony působí proti tomuto klonění.
  2. Čím méně statického odklonu používáte, o to více budete potřebovat Z&I.
  3. Čím užší je zatáčka, tím více musíte zatočit volantem a s tím se zvyšuje i dynamický

odklon kol (Z&I), takže můžete snížit Z&I, zatímco na rovnějších okruzích potřebujete více (a v případě oválu o dost více).

Pokud jsou poloměry zatáček skoro stejné (to je na hodně tratích – například Blackwood, kde jsou zatáčky skoro stejné), tak budete projíždět zatáčky pod stejným působením G-síly (u aut bez přítlačné síly) a proto stejným náklonem, takže ideální je mít stejné odklony kol. V tomto případě můžete použít více statického odklonu a méně dynamického (Z&I), ačkoliv obětujete přilnavost na vnitřních kolech, celkově to může mít pozitivní efekt.

Zmíním se o přítlačné síle, protože ta tu také hraje roli. Jak už jsem vysvětloval dříve, že ovlivňuje frekvence podvozku, tak tady ovlivňuje náklon auta a proto více odklonu/závleku/inklinace budete potřebovat (jako by už to nebylo dost těžké). Přítlak je jezdcův sen a inženýrova noční můra.

Ke zmírnění potíží s Z&I (což, upřímně, je nejtěžší část nastavení auta, protože nemá úplně perfektní hodnotu), poslední verze Suspension Analyseru obsahuje tabulku s Z&I a stojí za to se na ni kouknout. Ta je pro zkontrolování zda máte správné nastavení, ačkoli jenom F1PerfView může zobrazit aktuální závodní data.


Graf závleku, inklinace a poloměru rejdu

C&I graph.jpg

Poloměr rejdu

v LFS není nadále nastavitelný

Jedno z více neobvyklých nastavení (nebo raději bylo). Nechávám tu jeho vysvětlení, protože je stále zobrazován mezi informacemi o podvozku a mění se v závislosti na odklonu kol.

Ot.) Co to dělá?
Odp.) Bohužel to není jednoduché vysvětlit – nepřeji si, aby v tom nastal zmatek, takže uvedu jednu citaci:

“Nakreslete 3D čáru skrz řídící osu k bodu, kde protíná zemi/kontaktní plochu. Horizontální vzdálenost od tohoto místa ke geometrickému středu kola je poloměr rejdu.”

Máte to? Skvělé.

Pohled na graf závleku/inklinace/poloměr rejdu může pomoci.

Ot.) Jak to nastavím?

Odp.) Jsou tu tři možnosti – positivní, nulový a negativní – a já je vysvětlím v tomto pořadí.

Positivní poloměr rejdu se může použít pro zpětné natáčení kol do přímého směru při zatáčení a udržení stability auta. To je ten poloměr rejdu, který používáte ve vašem setupu. Trochu také snižuje závlek a dokonce má i menší efekt na inklinaci.

Nulový poloměr rejdu nemá žádný efekt na ovladatelnost auta, ale bez něho může být ovládání trochu nervózní, a proto je lepší mít nějaký poloměr rejdu.

Nevím přesně co negativní poloměr dělá, ale domnívám se, že bude mít opačný efekt než positivní – takže natáčí auto do zatáčky a dělá ho nestabilní na rovince nebo dokonce bude auto vyjíždět ze směru.

Paralelní zatáčení

Ot.) Co to dělá?
Odp.) Také známé jako Ackerman, dodává rozbíhavost rejdovým kolům při zatáčení (vysvětlení rozbíhavosti je v tomto návodu dále). To může být užitečné. Když auto zatáčí, vnější kola opisují trochu větší poloměr než vnitřní, takže úhel natočení kol by měl být o trochu jiný. Nastavení 100 % znamená, že kola jsou pořád paralelně (bez statické rozbíhavosti) během zatáčení, zatímco nastavení menší hodnoty než 100 % dodává více a více dynamické rozbíhavosti. Pravý Ackerman je v činnosti při nastavení 0 %.

Ot.) Jak to nastavit?
Odp.) Reálná závodní auta obvykle nepoužívají žádný Ackerman, správné nastavení jim dodá o trochu více přilnavosti. Bohužel hledání tohoto nastavení vyžaduje čas a trpělivost – podle mě, je nejlepší cesta k nalezení optimální hodnoty, poslouchat změny v skřípotu pneumatik v průběhu zatáčení. Statická rozbíhavost vpředu zřejmě ovlivňuje tuto hodnotu. Důvod, proč závodní auta nepoužívají žádný Ackerman, je ten, že používají statickou rozbíhavost na předních kolech (důvody proč tomu tak je jsou vysvětleny dále), takže kola vždy opisují rozdílnou stopu a proto dynamická rozbíhavost není potřeba. Pokud máte nastavenou nulovou rozbíhavost nebo sbíhavost, užití Ackermana může být výhodou (u druhého zmiňovaného potřebujete více Ackermana – nižší číslo v obrazovce nastavení v LFS). Další faktor ovlivňující Ackermana je rozchod kol a rozvor náprav. S větším rozchodem se zvětšuje rozdíl oblouků stop předních kol – proto bude potřeba více Ackermanu. Rozvor dělá rozdíly, protože pro jakýkoli rejd, auto s větším rozvorem opisuje větší poloměr zatáčky. Nebo řečeno jinak, pro stejnou zatáčku je třeba více rejdu.

Kola

Sbíhavost

Ot.) Co to dělá?
Odp.) Nulová sbíhavost je, když jsou kola vodorovně rovnoběžné, zatímco sbíhavost je, když se stopy kol chtějí protnout (jinými slovy, přední části kol jsou k sobě blíž než zadní) a rozbíhavost (nebo negativní sbíhavost) bude opak sbíhavosti.

Ot.) Jak to nastavím?
Odp.) Navzdory tomu, že změníte úhel kol jenom o méně než stupeň, sbíhavost může udělat velké rozdíly v ovládání auta. Jak velké záleží na tom, zda měníte sbíhavost na předních nebo zadních kolech.

Přední kola

Ideální by byla nulová sbíhavost (0 v garáži) z důvodu nejmenšího valivého odporu, protože kola se odvalují v krásně rovné přímce. Nicméně, kola s nulovou sbíhavostí mají sklon k táhnutí z přímého směru. To může být opraveno použitím sbíhavosti, protože vytváří stabilizační efekt, takže vaše auto pojede po krásně rovné přímce. Jsou tu ale dvě nevýhody. První je, že se mírně zvětšuje naklonění auta a tedy i jeho zpomalení. Více důležité je to, že kola se nechtějí natáčet do zatáčky, což není ideální pro závodění. Silniční auta obvykle používají na předních kolech sbíhavost, zatímco závodní rozbíhavost.

Tak na co rozbíhavost? Ta vytváří menší stabilizační efekt, ačkoli ne takový, jako sbíhavost. Nicméně, rozbíhavost znamená, že přední kola jsou natáčena do zatáčky, což je dobré pro závodění, ale ovládání auta trhané v přímém směru. Nejrychlejší setupy je často těžké uřídit, takže je nejlepší najít kompromis mezi rychlostí a vaším talentem. Sice se to přímo nevztahuje, ale u moderních bojových letadel je nemožné letět v přímém směru bez pomoci počítače, protože se chovají dost nervózně – ale zatáčejí až neuvěřitelně dobře. Pokud bojujete s "plaváním" auta ze strany na stranu na rovinkách, může vám pomoci trocha sbíhavosti.

Zadní kola

Opět, nulová sbíhavost se zdá jako ideální nastavení, ale sbíhavost nebo rozbíhavost zadních kol může významně ovlivnit ovladatelnost – zadní sbíhavost/rozbíhavost má ve skutečnosti větší vliv než přední. Na rozdíl od předních kol, nastavení sbíhavosti/rozbíhavosti zadních kol je závislé na tom, která náprava je poháněna.


Pro auta FWD je rozbíhavost správná volba. Tak, jak jsou auta FWD nedotáčivá pod plynem, můžete váš setup nastavit na přetáčivý a použití rozbíhavosti způsobí to, že se zadní část auta natáčí do zatáčky. Malá hodnota rozbíhavosti dostačuje k zapříčinění tohoto efektu – dokonce nastavení -0,3 v garáži (pamatujte negativní sbíhavost) udělá velké rozdíly (možná až hodně moc velké). Viděl jsem hodně setupů s malou sbíhavostí zadních kol a podle toho nastavený podvozek. Objevil jsem i setupy s neutrálním nastavením podvozku a přetáčivost byla dána rozbíhavostí. Moc hodně může způsobit, že zadní část vozu bude "plavat" při brzdění.

U aut RWD rozbíhavost není nejlepší nápad. Auta RWD jsou pod plynem přetáčivá, takže rozbíhavost zadních kol způsobí ještě větší přetáčivost a bude extrémně obtížné přenášet výkon. Sbíhavost je to, co je potřeba. Více přetáčivosti znamená, že auto bude mít větší odpor k přetáčivosti. Viděl jsem nastavení i s 0,5 (záleží na autě), dělalo svoji práci a pomáhalo držet zadní část auta tam, kde má být. Zvyšování sbíhavosti/rozbíhavosti zvyšuje teplotu pneumatik a ty se také rychleji opotřebovávají.

Nastavení odklonu

Ot.) Co to dělá?
Odp.) To je podobné jako sbíhavost. Nulový odklon znamená, že kola jsou vertikálně rovnoběžná. Pozitivní odklon znamená, že spodní plochy pneumatiky jsou blíže než horní a negativní je naopak. Nicméně, jeho působení je hodně odlišné od sbíhavosti. Účelem odklonu je udržet rovnou kontaktní plochu (a tedy tak velkou jak jen je možné) v zatáčce. Když nastavujete odklon, tak to není ten, který kolo má. Ta "živá" hodnota odklonu je zobrazena napravo od jeho posuvníku. To je ta hodnota na kterou byste měli vždy koukat. Ta se mění při průjezdu zatáčkou, takže je lepší analyzovat "živý" odklon v průběhu závodění než v garáži. Zmáčkněte Shift+L, když závodíte (nebo sledujete záznam) pro sledování těchto informací mimo garáž.

Ot.) Jak to nastavím?

Odp.) Většina systémů zavěšení na různých autech, zajišťují dodatečné odklony při naklánění auta, nicméně to nestačí k působení proti náklonu. Kontaktní plocha pneumatiky při průjezdu zatáčkou obvykle není rovná (záleží na nastavení podvozku) a ideálně byste měli upravit odklony tak, aby byla rovná. V LFS se zobrazují informace o opotřebení a zatížení pneumatik (když jste v autě, zmáčkněte F9), což vám umožní vidět, která část pneu je nejvíce zatížena. Pneumatika je na vozovce rovně, když jsou sloupce stejně vysoké. Další výhodou tohoto zařízení je ta, že si nemusíte moc dělat starosti s náklonem trati (povrch asfaltu je často zaoblen hlavně proto, aby se za deště nedržela voda na trati), ačkoli pokud jsou zatáčky rozmanité, nikdy nebudete schopní mít kontaktní plochu pneu rovnou v každé zatáčce, takže to vyžaduje kompromis.

Při nastavování odklonů musíme uvažovat i opotřebení pneumatik. Zatímco mít kontaktní plochu pneu v zatáčce rovnou je rychlejší v krátkých závodech, v delších mohou kombinace zatáček a rovinek způsobit větší opotřebení na jedné straně pneu než na druhé. Pokud je nechcete měnit pravidelně (důvodem je, že se jedna strana pneu zahřívá rychleji a to způsobuje rychlejší zahřívání a ztrátu přilnavosti), můžete odklony nastavit tak, aby se opotřebovávaly v celé jejich šířce. Zdá se pravděpodobné, že toto nastavení bude podobné tomu s rovnou kontaktní plochou v zatáčkách, a to je proto, že se pneumatiky opotřebovávají v každém případě. Pneu v LFS se zdají být více citlivé na zahřátí než na zatížení.

Také velikost odklonu při jízdě bude ovlivňovat brzdění. Čím menší je kontaktní plocha, tím menší přilnavost, takže nebudete schopni brzdit tak rychle (ačkoli tento vliv je docela malý, tedy pokud nemáte hodně velké odklony).

Další komplikace, která ovlivňuje jenom přední kola je ta, že jsou rejdová a vy už máte dynamické odklony ve formě závleku a inklinace (vysvětleno dříve). To znamená, že odklon předních kol se bude lišit podle poloměru zatáčky.

Rozchod kol

v LFS není dále nastavitelné

Ačkoli není nastavitelné vlastním posuvníkem, trochu se mění se světlou výškou (a proto i při jízdě přes hrboly) a odklony. Důležitější je rozdíl mezi předním a zadním. Tento vliv už je známí obzvláště při nastavování podvozku. Proto jsem zanechal jeho vysvětlení v tomto manuálu.

Ot.) Co to je?
Odp.) Rozchod kol je jednoduše vzdálenost mezi levým a pravým kolem.

Ot.) Jak to nastavím?
Odp.) Jednoduše, větší rozchod znamená větší přilnavost. Nicméně, rozchod můžete použít k ovlivnění vyvážení auta. Větší rozchod dodá více přilnavosti, takže větší rozchod vzadu pomůže podporovat nedotáčivost. To také zmenšuje náklon zadní části auta, což, jak už jsem zmínil v nastavení podvozku, zvětšuje přetáčivost. Takže lepší je nastavit maximální rozchod kol, než zmenšovat vpředu nebo vzadu k upravení vyvážení.

Nicméně, mít moc velký rozchod má jednu nevýhodu (jinou než, že dělá auto příliš široké) a to je to, že (pro stejné rozvory náprav) kola budou do čtverce. To snižuje stabilitu auta v přímém směru. Speciálně UF GTR má hodně čtvercovou stopu.

Rozvodovka

Stálý převod

Ot.) Co to dělá?
Odp.) Klikové hřídele v motorech se točí moc rychle na to, aby mohly přímo pohánět kola, takže zpřevodování se používá k přiměřenému snížení otáček kol. To způsobí efekt rozložení kroutícího momentu působící na kola (poznámka: to neovlivňuje výkon – výkon je kroutící moment měnící se s rychlostí otáčení, takže zdvojnásobení kroutícího momentu také rozpůlí rychlost otáčení, znamenající stejný zbytek výkonu).

Ot.) Jak to nastavím?
Odp.) Docela jednoduše. Měl by být nastaven tak, aby motor měl maximální otáčky na nejvyšším převodovým stupni, na konci nejdelší rovinky okruhu. Vyšší číslo znamená větší redukci, takže větší rychlost otáček na každém převodu – to přináší více kroutícího momentu a proto větší zrychlení.

To také může být nastaveno s individuálními převodovými poměry, protože ovlivňují rozdělení společně. Nejužitečnější je mít vzdálenost převodových poměrů tak, jak chcete mít na jedné trati, a pak upravovat stálý převod podle toho, jak se mění maximální rychlost na různých okruzích.

Přední/zadní/mezinápravový druhy diferenciálů

Ot.) Co dělají?
Nejlepší je, je vysvětlit po jednom.

Uzavřený diferenciál (základem není diferenciál, také známí jako přímý pohon)

Když auto zatáčí, vnější kola opisují delší dráhu než vnitřní a mají tak trochu odlišné stopy, takže ve skutečnosti všechna čtyři kola mají jinou dráhu. Systémem přímého pohonu jsou všechna hnací kola fixována, takže musí mít stejnou rychlost; to samozřejmě způsobuje, že kola jsou při zatáčení dál od hranice skluzu, a odpor k zatáčení. To znamená, že kola nebudou tak dobře zatáčet jako při prokluzu a to vytváří zpomalovací efekt. Zpomaluje vnější kolo a proto nutí auto jet v přímém směru.

U aut s pohonem dvou kol je tento problém trochu zmírněn, přesto není obvyklé spojovat řídicí kola spolu. Samozřejmě to není optimální pro hnací kola, takže je nutné řešení, a to přichází ve formě diferenciálu.

Otevřený diferenciál
Nejjednodušší forma diferenciálu je otevřený. To je zařízení, které dovoluje kolům se otáčet rozdílnou rychlostí. Zatímco to řeší problém s drhnutím pneumatiky při zatáčení, umožňuje jednomu kolu prokluzovat, když má menší přilnavost než druhé. To se samozřejmě stává v průběhu zatáčení tak, jak přenos váhy zvyšuje přilnavost na vnějších kolech. Prokluzování poskytuje menší rezistenci, takže prokluzované kolo bude prokluzovat dokud se nevrátí přilnavost nebo nesníží výkon. Otevřené diferenciály také poskytují stejný kroutící moment pro obě kola, a proto prokluzované kolo nepřenáší žádný kroutící moment, kolo s přilnavostí neobdrží žádný navíc a všechna akcelerace je ztracena (přesně to, co nechcete, aby se stalo při závodění). Podle mě otevřené diferenciály se nikdy nepoužívají v automobilovém závodění, ale raději některá forma diferenciálů s omezeným prokluzem.

Jediná nevýhoda těchto diferenciálů je ta, že pokud přes ně jde hodně kroutícího momentu, kola prokluzují současně, snižují přilnavost z jednoho konce auta a dělají ovládání charakteristiky vedení rozděleného pohonu velmi čisté. V LFS jsou dostupné dva druhy diferenciálů s omezeným prokluzem a oba mají nastavitelnou uzávěrku.

Samosvorný diferenciál
Jednoduchá cesta k tomu, aby jedno kolo nedostalo všechen kroutící moment je nainstalovat nějaké pružiny a spojku mezi hnací hřídele. To rozdělí prokluz ve stejném poměru. To znamená, že rozdíly kroutících momentů mezi koly, musí být velké k překonání tření spojky. Předtím se můžou otáčet rozdílnou rychlostí. Výhodou je, že výkon může být přenášen efektivněji, ale znovu přináší problém uzavřeného diferenciálu (ačkoli zřejmě na snížené úrovni).

Je více druhů diferenciálů s lamelovou třecí spojkou a ten, který je používán v LFS je progresivní nebo kapalinový. To znamená, že diferenciál je více uzavřený, když přes něj jde více kroutícího momentu.

Viskózní diferenciál
Alternativou použití spojky je spojení viskózním olejem. Nechci vysvětlovat princip činnosti, ale základem je rychlostní citlivost, takže čím rychleji jedno kolo prokluzuje než druhé, tím více kroutícího momentu je přenášeno na pomalejší kolo. To znamená, že viskózní diferenciál nemá uzavírací efekt, ale pracuje jako otevřený diferenciál dokud jedno kolo nezačne prokluzovat, pak se postupně více uzavírá. Takže je pořád možné, aby jedno kolo prokluzovalo, ačkoli jenom do určité chvíle. To také znamená, že viskózní diferenciály neřeší problém s uzávěrkou jako samosvorné diferenciály. Nicméně, ty jsou také méně efektivní v přenášení výkonu a z důvodu jeho proměnné povahy nekontrolovatelné vaší nohou, můžou udělat ovládání méně předvídatelné.

Pokud chcete vidět více technických informací o tom, jak diferenciály fungují, podívejte se na článek na http://www.howstuffworks.com. Také jsem napsal nějaké informace o druzích diferenciálů zde :

http://forum.rscnet.org/showthread.php?t=215699.

Ot.) Jak si mám vybrat?
To je docela jednoduchá volba. Uzavřené diferenciály nejsou vhodné pro závodění zahrnující zatáčení, nicméně jsou nejlepší v přenášení výkonu. Z tohoto důvodu jsou ideální pro drag závody, ale jinak je nejlepší se jim vyvarovat. Otevřené diferenciály jsou vždy užitečné jen v nějaké formě diferenciálu s omezeným prokluzem. Když motor produkuje hodně kroutícího momentu, tak prokluzování jen jednoho kola je vzácné a proto není opravdovým problémem. Viskózní diferenciál je nejlepší na hodně úzkých okruzích a u aut s málo výkonným motorem. Auto má dostatečný výkon, nicméně výhody samosvorných diferenciálů převáží jejich nevýhody.

Přední/zadní/mezinápravový diferenciály s omezeným prokluzem

Ot.) Co dělají?
Odp.) U každého je dostupné jiné nastavení, záleží na druhu diferenciálu. V případě viskózního, toto nastavení ovládá viskozitu oleje a tedy rychlost při které se bude měnit přenos kroutícího momentu. U samosvorného diferenciálu, svornost upravuje množství kroutícího momentu, který se bude přenášet při prokluzování kola a je oddělitelně nastavitelný pro záběr a v setrvačnosti.

Poznámka: U aut XF GTI a XR GT, ve snaze zjednodušit setupy, je svornost u samosvorného diferenciálu stejná pro záběr i pro setrvačnost.

Ot.) Jak je nastavím?

Odp.) To záleží na typu diferenciálu, takže je vysvětlím zvlášť.

Viskózní diferenciál
Nejdříve vysvětlím tento, protože je jednodušší. Jediné co tu můžete měnit je viskozita oleje. Větší viskozita bude uzavírat rychleji, jedno kolo začne prokluzovat při jiné rychlosti než druhé a to dělá prokluz kola méně výrazný a lehčeji tak přenáší výkon na kola. Moc velká viskozita má jednu nevýhodu a to, že zadní část aut RWD jde lehčeji do smyku, ale ve stejnou chvíli se zvyšuje práh na kterém se to stane. Auta FWD mají o hodně větší toleranci k nastavení diferenciálu, takže jediné co se stane je větší nedotáčivost a to pravděpodobně bude působit proti vašemu setupu. Viskózní diferenciál je nejlepší používat jen na méně výkonných autech RWD.

Samosvorný diferenciál
Jsou zde tři nastavení s kterými si můžete hrát. Svornost při záběru a v setrvačnosti a předpětí (dopředu daná svornost). Tak, jak názvy napovídají, v záběru znamená, jak hodně uzavřený je diferenciál, když kroutící moment přes něj prochází ve směru do kol, zatímco v setrvačnosti při směru od kol do motoru. Předpětí pak určuje jak moc je diferenciál uzavřený, když nepřenáší kroutící moment (při jízdě s vyšláplou spojkou nebo při přechodu z brzd na plyn). Nastavení svornosti v setrvačnosti nastane při brzdění motorem, a když je použito méně plynu než je potřeba pro akceleraci. Takže vyšší nastavení v setrvačnosti sníží možnost zablokování jednoho kola při brzdění a odstraní přetáčivost. Stejně tak tak velká svornost v záběru sníží možnost prokluzu jednoho kola při použití plynu, ale moc velká svornost způsobí větší přetáčivost u aut RWD. Nastavení svornosti v záběru na malou hodnotu a v setrvačnosti na velkou, dělá auto lehce ovladatelné, zatímco velké hodnoty v záběru a malé v setrvačnosti je rychlejší – takže upravte podle vašeho vkusu a zkušeností. Nastavení předpětí pak určuje, jak klidný je vůz při přechodu z brzd na plyn – čím vyšší nastavení, tím je vůz klidnější, ale také nedotáčivější.

U aut FWD je trochu nezvyklé, že čím více je diferenciál uzavřený v záběru, tím více kroutícího momentu je přenášeno na vnější kola, a to znamená, že bude namáhavější jet rychleji s větším zatočením. Takže ve skutečnosti, nedotáčivost pod plynem je zmenšena. U aut FWD je normální používat velmi velkou svornost v záběru.

Je možné zjistit kolik kroutícího momentu bude přenášeno na neprokluzující se kolo (vnější kolo při zatáčení) podíváním se na graf přenosu kroutícího momentu.

Rozdělení kroutícího momentu

Ot.) Co to dělá?
Odp.) Dostupné jen u aut AWD a znamená to, kolik procent kroutícího momentu se bude přenášet na přední kola. Například, když nastavíte 75 %, tak těch 75 % kroutícího momentu se přenáší na přední kola a zbytek (25 %) na zadní.

Ot.) Jak to nastavím?
Odp.) To záleží na tom, jaká auta rádi řídíte. Pokud preferujete nedotáčivost pod plynem (auta FWD), zkuste nastavit 40 % nebo více, zatímco pokud přetáčivost, nastavte 25 % nebo méně . Reální auta AWD používají elektronicky řízené diferenciály, které rozdělují kroutící moment mezi 25 % a 40 %. Výhodou AWD je možnost nastavit rovnováhu pod plynem (tj. ani nedotáčivost ani přetáčivost). Hodně výkonná auta potřebují převádět menší procento kroutícího momentu na přední kola k udržení rovnováhy. To je jedním z důvodů, proč skoro všechna závodní auta jsou nastavena na RWD. Tak jak jsou složitý a těžký, tak vepředu potřebují jen malé procento celkového kroutícího momentu. U hodně výkonných aut (silnějších než 600 koní) se také používá AWD, protože jen dvě pneumatiky nejsou schopny přenášet tolik kroutícího momentu, takže AWD se používá k zabránění prokluzu kol a s elektronikou i k zabránění nedotáčivosti pod plynem. Nyní jsou ve hře jen dvě auta AWD, zmíním specifika: RB4 GT funguje dobře s nastavením rozdělení kroutícího momentu okolo 35 % a FXO GTR okolo 25 % (přední kola jsou tak schopny přenášet hodně výkonu, takže čím více je výkonné auto, tím méně bude procent).

Převodové poměry

Ot.) Co dělají?
Odp.) Spalovací motor produkuje nejvíce výkonu v jeho nejvyšších otáčkách, takže jenom jeden převod nezajistí dobrou akceleraci, když bude v nízkých otáčkách. Také při poklesu otáček spálíte spojku. Více převodů může být použito k rozdělení kroutícího momentu v malých otáčkách a zajišťují dobrou akceleraci, ačkoli je nutné přeřadit, když má motor vysoké otáčky. Vždy, když přeřazujete, tak nezrychlujete. Takže je důležitý výběr správného počtu převodů. Optimální počet je 6 nebo 7, proto závodní auta tolik používají a silniční mají o něco méně (moc málo a všechna akcelerace je ztracena, moc hodně a ztratíte hodně času jenom na přeřazování – a ještě to způsobuje, že převodovka bude těžší a komplikovanější). Zvyšování poměru je známé jako zkrácení převodu (tak snižujete dostupnou maximální rychlost na tomto převodu), zatímco snížení poměru znamená jako prodloužení převodu.

Ot.) Jak je nastavím?

Odp.) Je tu několik věcí, které musíte zvážit při nastavování převodových poměrů. Zaprvé, opravdu potřebujete všechny tyto převody? Na tratích, kde je maximální rychlost docela malá, budete potřebovat často řadit a proto všechny vaše převody budou blízko k sobě. Za těchto okolností vám pomůže zlepšit časy, pokud nebudete používat nejvyšší převod nebo možná dva nejvyšší (jako třeba na trati South City Sprint Track 2). V případě kdy nepoužíváte všechny převody je nejlepší je nastavit na stejný poměr jako převod před nimi, takže automatická převodovka nebude dále řadit (tedy pokud ji používáte).

Nejprve je nejlepší upravit nejvyšší převod na maximální rychlost. Nicméně, je tu menší komplikace. Na tratích, kde je maximální rychlost zároveň i maximální rychlostí auta, měli byste dosáhnout maximální rychlosti na stejných otáčkách, jako má motor nejvyšší výkon. Na tratích, kde je nejvyšší rychlost nižší v poměru k maximální rychlosti auta, můžete mít otáčky motoru vyšší než nejvyššího výkonu. Zřejmě byste neměli jít až moc přes, neboť můžete poškodit motor.

Dále je nejlepší nastavit první převod. Pro jeho největší využití, ho nastavte tak dlouhý, jak jen to jde, ale bez toho, aby neklesly otáčky. To také sníží zvyšování kroutícího momentu a proto prokluzování kol, takže dosáhnete čistých startů, které jsou nejlepší pro přímou akceleraci.

Nakonec potřebujete vhodně nastavit zbylé převody. Rozdíly mezi každým poměrem by se měli snížit s každým přeřazením nahoru (takže otáčky klesají méně a méně po každém přeřazení). Také je potřebujete upravit podle zatáček – přece nechcete řadit dvě sekundy před brzděním do zatáčky nebo hned, jak začínáte zrychlovat na výjezdu.

Gear Ratio Calculator tu může být užitečný, protože zobrazuje rychlost, kroutící moment a další informace (v grafickém i číselném formátu) na základě toho, jaké doplníte nastavení převodů.

Gear1.gif

Příklad otáček motoru, rychlosti auta a křivky kroutícího momentu.

Gear2.gif

Pneumatiky

Druh Směsi

Ot.) Co jsou?
Odp.) Jsou to rozdílné vzorky dezénu pneumatik v LFS. U závodních aut vybíráte z různých tvrdostí směsi. Různé vzorky mají na různém povrchu jinou přilnavost, takže výběr správných pneumatik pro určitou trať je základem k dosažení nejlepší přilnavosti a ovladatelnosti. Stejně tak se liší i opotřebení u jednotlivých směsí, takže výběr záleží na délce závodu nebo na kolik zastávek v boxech chcete jet.

Ot.) Jak je nastavím?
Odp.) Nyní je to docela jednoduché, ale výběr závisí na třídě aut:

Silniční vozy
“Silniční Super” mají na suchém asfaltu o něco více přilnavosti než "Silniční Normal", takže tady je výběr jasný. "Silniční Normal" mají jedinou výhodu a to menší opotřebení, takže déle vydrží. Nicméně, "Silniční Super" se méně opotřebovávají s ubývajícím palivem, takže je můžete vyměnit za nové ve chvíli, kdy pojedete do boxů pro doplnění paliva.

“Silniční Normal” vám teoreticky dodají lepší přilnavost na mokrém povrchu, ale efekt počasí je ještě hodně daleko, takže zatím nemají žádnou výhodu. Pro rallycrossové tratě je na výběr mezi "Hybridní" a "Offroad". Nicméně všechny rallycrossové tratě jsou směsí silnice a rally částí, takže nejlepší je si vzít "Hybridní", protože, ačkoli bude auto trochu pomalejší na blátě, bude rychlejší na asfaltové části, proto se "Hybridní" zdají jako nejlepší kompromis. Nicméně, zkuste i "Offroad", je možné že budete rychlejší (záleží na vašem jezdeckém stylu).

"Silniční Normal" můžete použít k tomu, abyste se naučili ovládat více výkonná auta. Normální pneu v předu u aut RWD nebo vzadu u FWD skvěle sníží jejich tendenci k přetáčivosti/nedotáčivosti, a dělá je tak lehce ovladatelné (takže časy nikdy nebudete mít takové, jako s nejlepším pneu). Ale upozorňuji, že tím snížíte rychlost v zatáčkách a auto tak bude pomalejší po celé trati.

Závodní auta
V LFS jsou dostupné čtyři druhy slicků, ačkoli u žádného auta nemáte na výběr z více než tří. Mají rozmezí od R1 (nejměkčí) do R4 (nejtvrdší). Měkčí směs má větší přilnavost, ale rychleji se opotřebuje, zatímco u tvrdších je to opačně (podívejte se do tabulky G-sil pro přesnější hodnoty). Dobrá cesta k nalezení nejlepší směsi je pohled na teplotu pneu. Čím blíže jsou k optimální teplotě, tím lépe. Pokud se pneu málo zahřívá, zkuste měkčí směs a pokud se přehřívá tak tvrdší.

Čím měkčí je směs, tím více se auto naklání, takže vyžadují tvrdší podvozek a vyšší světlou výšku.

Tlak pneumatik

Ot.) Co to dělá?
Odp.) Tlak v pneumatikách ovlivňuje jejich deformaci při zatížení, kontaktní plochu s vozovkou a ovladatelnost auta.

Ot.) Jak to nastavím?

Odp.) Nižší tlak by měl dodat vyšší přilnavost, protože kontaktní plocha je větší a pneumatika tak může překrýt více nerovností v povrchu silnice, takže na něm lépe lpí. Pneumatika dokáže přenášet zrychlení až 1,0g – u aut speciálně dělaných na sprinty až 6,0g z důvodu extrémního přilnavého povrchu pneu (ale velmi rychle se opotřebovávají). Nižší tlak v pneu má také větší odpor valení (takže se rychleji zahřívají) a proto se rychleji opotřebovávají a musí se častěji měnit.

Pneumatiky s vyšším tlakem se méně deformují a dodávají tak větší kontrolu v průběhu zatáčení, je tu menší prodleva mezi otočením volantu a reakcí pneu. Pokud je tlak moc velký, tak se pneu bude více opotřebovávat uprostřed , a když naopak moc malý tak po stranách (na které více záleží na tom, jestli na okruhu převládají zatáčky pravé nebo levé). S vyšším tlakem se také pneu pomaleji zahřívá a obecně by měly mít nižší teplotu, za předpokladu stejného stylu jízdy. Takže pomocí úpravy tlaku můžete dostat pneu blíže k optimální teplotě.

Lepší je mít pneu tvrdší než měkčí, protože je s nimi auto lépe ovladatelné a studené pneu ztrácejí méně přilnavosti než přehřáté.


LFS Gear Ratio Calculator vám dá některé informace o deformaci a kontaktní ploše, které vás mohou zajímat, ale není to moc použitelné k nastavení tlaku.


Tabulky maximálních příčných G-sil

Tabulka A: Maximální příčné G-síly pro silniční auta na asfaltu.

Table A.jpg


Tabulka B: Maximální příčné G-síly pro závodní auta na asfaltu.

Table B.jpg

"+" – znamená maximální přilnavost před působením přítlačné síly.


Tabulka C: Maximální příčné G-síly pro silniční auta na blátě.

Table C.jpg

Přítlačná síla

Přední/zadní úhel přítlačného křídla

Ot.) Co dělají?
Odp.) Velmi jednoduché, větší úhel přítlačného křídla zvyšuje přítlak pod vozem vpředu nebo vzadu (záleží na nastavení) za cenu vyššího odporu. Jak hodně se ovlivňují, je zobrazeno v tabulce níže. Přesněji je to vyobrazeno hned vedle posuvníků.

Ot.) Jak je nastavím?
Odp.) Hlavní věc, která ovlivňuje přítlak je jednoduše jeho nastavení. S větší přítlačnou silou má pneumatika větší přilnavost a to bez zvýšení hmotnosti auta. Čím větší úhel je, tím rychleji můžete projíždět zatáčky. Ale větší úhel také znamená větší aerodynamický odpor a tím je snížena maximální rychlost a zrychlení vozu. Zvýšení přilnavosti a snížení maximální rychlosti pro každé nastavení přítlaku je zobrazeno v LFS Gear Ratio Calculatoru.

Pokud je přítlak nastaven moc velký, snížení rychlosti na rovinkách převáží výhoda rychlejších průjezdů zatáček, takže je třeba najít rovnováhu.

Bohužel neznám jinou možnost, jak křídla správně nastavit, než metodou pokusu a omylu. Obecně řečeno, čím rychlejší je okruh, tím méně přítlaku budete potřebovat.

Vedlejší účinky přítlačné síly jsou trochu složitější, jsou to:

  • s měnící se rychlostí se mění rozdělení váhy
  • s rychlostí se snižuje frekvence pružiny (a není to stejné pro pružiny vpředu a vzadu),

což znamená větší náklon v zatáčkách a dělá nastavení tlumičů ještě více složitější

  • s rychlostí se snižuje světlá výška (přesvědčte se, jestli nenarážíte spodkem o zem)
  • s rychlostí se zvyšuje deformace pneumatik (ovlivňuje zpřevodování a tlak v pneu)
  • ovlivňuje nastavení brzd, jestliže plně využijete výhodu dodatečné přilnavosti

Zatímco tyhle byly vysvětleny v příslušné sekci, zopakuji změnu rozložení váhy při působení přítlaku, který změní vyvážení auta, i když je poměr pružin stálý. Pokud auto začne být nedotáčivé ve vysoké rychlosti, snižte úhel zadního křídla nebo zvyšte úhel předního křídla. Stejně tak, pokud začíná být přetáčivé ve velké rychlosti, změňte nastavení opačně.

Informace níže nejsou zobrazeny ve hře, ale jsou obsaženy v Gear Ratio Calculatoru, takže můžete lehce dostat správnou aerodynamickou rovnováhu

Aerodynamická rovnováha (tj. přetáčivost/nedotáčivost se nezvyšuje s rychlostí) "rozložení vzduchu" (Aero distribution) z obrázku výše a "rozložení síly" (force distribution) budou stejný při nulové rychlosti.

Downforce.gif


Návody Live for Speed

Základní nastavení vozu | Pokročilejší nastavení vozu | Technická příručka | Návod na tvorbu skinů | Autokros | Hosting serveru | Typy souborů | Návody na InSim | Návod na tvorbu videí | Návod na tvorbu 3D renderů | Skripty

Citováno z „https://cz.lfsmanual.net/index.php?title=Pokročilejší_nastavení_vozu&oldid=2328“