Pokročilejší nastavení vozu

Z LFS Manual
Přejít na: navigace, hledání

Autor Bob Smith

Úvod

Toto je průvodce nastavením vozu pro pokročilé a tím myslím, že půjdeme hodně do detailů (kde bude třeba), takže toho bude spoustu ke čtení. Pokusím se vysvětlit, co každé nastavení dělá, takže budete vědět, co skutečně seřizujete, stejně tak, jako jak upravit nastavení buď na jeho optimum (v časech na kolo) nebo co nejlépe k vašemu řidičskému stylu (a schopnostem). Budu se snažit vysvětlit věci jasně, ačkoli určité aspekty jsou docela technické a není úplně netechnická cesta k jejich vysvětlení. Pokud něčemu nerozumíte, zhluboka se nadechněte a zkuste si odstavec přečíst znovu. Jestliže si stále nejste jisti tomu, co říkám, kontaktujte mě a já se to pokusím vysvětlit lépe. Možná by bylo dobré, kdybyste už něco věděli o nastavování a trochu si s nastavením pohráli před čtením tohoto návodu. To je možnost, kterou byste měli zkusit v každém případě.

Pokud najdete něco, co je špatně, nebo víte jak to vysvětlit lépe, dejte mi vědět: [email protected]

Pamatujte, nastavování vozu je vždy kompromis – upravíte jedno nastavení a v druhém se tato změna nějak projeví. Tato forma umění není o tom, jaký váš setup je, ale o tom dostat ho do harmonie s dalšími, autem, tratí a vaším stylem jízdy. A není to jednoduché, proto tu je tento průvodce.

Brzdy

Příklad 1 Vyvážení brzd nastaveno moc dopředu
Příklad 2 Vyvážení brzd nastaveno moc dozadu
Příklad 3 Moc velký tlak
Příklad 4 Skoro dokonalý
Příklad 5 Ovladatelný

Základem závodění není jenom jet rovně rychle, ale brzdit rychle a na co nejkratší brzdné dráze. Díky jen několika úpravám můžete svoje brzdy nastavit relativně rychle, obzvláště když brzdy z defaultního setupu jsou obvykle velmi dobré.

Brzdný tlak na kolo a předozadní vyvážení

Otázka) Co dělají?
Odpověď) V podstatě tlak na kolo znamená, jak silně budou vaše brzdy brzdit, když je pedál plně sešlápnut, zatímco předozadní vyvážení určuje, jak bude brzdná síla rozdělena mezi přední a zadní kola (nastavení 0 % znamená, že brzdí jenom zadní kola a 100 % jenom přední, při 50 % brzdí všechna kola stejně). Poznámka: Brzdy jsou nastavitelné jenom v rozmezí 5 % a 95 %, takže dva z příkladů nejsou ve hře možné. V LFS nejsou v brzdovém systému proporcionální ventily, takže máme o starost méně.


Ot.) Jak je nastavím?
Odp.) Abyste mohli mít téměř dokonalé brzdy, musíte nejprve udělat několik kroků. Za prvé, zahřejte vaše pneumatiky na optimální teplotu, protože studené pneumatiky mají menší přilnavost než zahřáté, takže předtím než začnete nastavovat brzdy přesvědčte se, že jsou na jejich optimální teplotě. Poté rozjeďte auto na nějakém rovném povrchu (vhodná je např. rovinka za klesáním na Blackwoodu), přepněte na pohled se silami (stiskněte F) a sešlápněte brzdy. Obrázky hovoří za tisíce slov, tyhle krásně ušetří váš čas, který byste trávili čtením:

Dodatek: Screenshoty jsou z verze 0.3, ale není v nich takový rozdíl, aby nestačily na naše vysvětlení.

Příklad 1: Vyvážení brzd nastaveno moc dopředu

Tady máme přední kola zablokována, zatímco zadní vám nepomáhají moc zpomalit. Se zablokovanými koly nemůžete zatáčet, takže pojedete rovně. Pneumatiky se také rychle zahřívají a přehřáté rapidně ztrácejí přilnavost. Velké zablokování také způsobí, že se na pneumatice vytvoří ploška.

Příklad 2: Vyvážení brzd nastaveno moc dozadu
Tady máme zablokovaná zadní kola. Zablokování zadních kol způsobuje přetáčivost, obzvlášť pokud máte natočená kola, takže rychle ztratíte kontrolu nad vozem, tedy pokud nejste dobří ve vybírání smyků. Jinak pozdravujte svodidla. Není to nejlepší nastavení, pokud chcete brzdit až vrcholu zatáčky.

Příklad 3: Moc velký tlak
Řešení: snížit brzdný tlak o několik Nm. Jsou zablokována všechna kola. Sice budete mít nejkratší brzdnou dráhu, ale určitě to není dobrý nápad, pokud nechcete úplně ztratit kontrolu nad vozem. Také nemůžete určit, jestli máte brzdy dobře vyváženy.

Příklad 4: Dokonalý?
Dobře, ne úplně. Všechna kola jsou pěkně na jejich limitech, ale bez využití dalších faktorů (jmenovitě brzdění motorem). Dodatek: Toto je nastavení brzd z defaultního setupu.

Příklad 5: Ovladatelný
Tohle je jak jezdím já (v autě XR GT). Co jsem změnil? Nejprve jsem snížil brzdný tlak, abych předešel zablokování kol. Více důležitou věcí je, že jsem vyvážení brzd upravil tak, aby brzdil i motor. U aut se zadním náhonem (RWD) je nejlepší, když je vyvážení nastaveno mírně dopředu (viz obrázek), zatímco u aut s předním náhonem (FWD) mírně dozadu. U aut s náhonem na všechna kola (AWD) záleží na rozdělení točivého momentu. Tím dostanete větší kontrolu při podřazování. Čím dříve podřadíte, tím více dodatečné brzdné síly působí na hnaná kola. Pokud to nebudete brát v úvahu při nastavování brzd, tak je dost pravděpodobné, že se kola při podřazování zablokují.

Odtud můžete upravovat nastavení a najít to, co potřebujete pro závod. Různé povrchy mají i různé hodnoty dostupné přilnavosti, takže na jedné části okruhu můžete brzdit hodně a na jiné části se kola mohou zablokovat.

Ideální je, pokud nastavíte brzdnou sílu na tu část okruhu, kde je největší přilnavost – a jinde prostě nebrzdit tolik. Hráči, kteří brzdí na klávesnici, můžou snížit brzdný tlak a obětovat mezní brzdnou sílu, nebo použít pomoc při brzdění, která zamezí zablokování, ale nikdy nebudete brzdit tak dobře, jako s analogovým ovladačem.

Další věc kterou musíte brát v úvahu je přítlačná síla, která zvyšuje přilnavost s rostoucí rychlostí. Takže kola se nemusí zablokovat při brzdění ve vysoké rychlosti, ale v nízké se mohou. Bohužel není cesty pokud chcete brzdit tak silně, jak je to jen možné ve vysokých rychlostech. Je rychlejší brzdy nastavit na ten bod okruhu, kde brzdíte z nejvyšší rychlosti a lehce brzdit v pomalých zatáčkách. Také pokud brzdíte z vysoké rychlosti do pomalé zatáčky, to znamená, že budete rychle ztrácet rychlost, a tedy i přilnavost. To znamená, že až budete brzdit, tak povolujte brzdový pedál, aby se nezablokovala kola.

Další věc, která více zamotává naše vyprávění o brzdách: kopce. Pokud pojedete do kopce v nějakém bodě, také budete muset jet dolů. Čím více je trať kopcovitá, tím větší šance je, že budete brzdit ve sklonu. Při brzdění z kopce je více váhy na předních kolech, takže mohou brzdit větší silou, dokud se dostanou na hranici přilnavosti, a to samozřejmě znamená, že zadní kola nesou menší váhu, takže se dříve zablokují. Proto nastavte vyvážení brzd trochu dopředu (vyšší číslo). Brzdění do kopce je přesně opačně. Vyvážení je potřeba nastavit mírně dozadu (nižší číslo). Samozřejmě je úhel stoupání pokaždé jiný, takže je pravděpodobné, že brzdy nenastavíte na každou zatáčku. Tady je potřeba užít kompromis. Nikdy nebudete mít perfektní brzdy, dokud okruh nebude všude rovný, a tak jedinou cestou je vyzkoušet, se kterým nastavením máte nejlepší výsledky.

Nezapomeňte používat pohled se silami při úpravách nastavení.

Dodatek: možná zjistíte, že je lepší uložit záznam a sledovat ho z pohledu se zapnutými silami, než zkoušet s tímto pohledem jet.

Podvozek

Podvozek je ta hlavní cesta k upravení ovladatelnosti vašeho auta. Když změníte jednu věc, obvykle budete muset poupravit i další k dosažení optimálního stupně výkonu.

Redukce světlé výšky

Ot.) Co to dělá?
Odp.) Je to vzdálenost mezi podvozkem vozu a zemí při nezatížení.

Ot.) Jak ji nastavím?

Odp.) Tohle je nejlepší nastavit jako poslední, ze všech možností nastavení podvozku. Dám vám radu, pokud dáte všechny detaily o podvozku do Suspension Analyseru a otevřete si sekci "Suspension Loads and Travel", můžete vidět, jaká dráha závěsů zbývá. Nevyužitá dráha dělá auto zbytečně vysokým, což zvyšuje těžiště, čímž se zvyšuje přenos váhy a snižuje se dostupná přilnavost. Nicméně nezapomeňte nastavit G-síly před snižováním/zvyšováním vašeho auta. Uvidíte, jaká dráha zbývá při maximálním příčném i podélném zatížení – neměli byste přesahovat u žádného z nich (dodatek: použijte příčné a podélné G-síly najednou). Pokud přesahujete, nebudou se tolik tlumit nárazy a můžete i poškodit podvozek. Maximální G-síly závisí na autě a výběru pneumatik, podívejte se do tabulek.

Tak dostanete základní hodnotu světlé výšky. Jestliže budete závodit na perfektně rovném povrchu, tak tahle výška bude dobrá, ale vy také potřebujete nějaký prostor pro nerovnosti na trati. Ten je samozřejmě u každé trati jiný. K perfektnímu nastavení použijte F1perfview a dejte proti sobě vzdálenost (distance) a zbývající dráhu závěsů (suspension travel left). Upravujte přední a zadní světlou výšku dokud nezačne přesahovat. Podvozek nastavte tak, aby v jednom nebo dvou bodech na trati byl kousek pod (tak ještě neovlivní ovladatelnost nebo nezpůsobí poškození).

Ještě je tu poslední věc, na kterou musíme myslet při nastavování světlé výšky – a to je úhel naklonění auta. Ideální je, když je auto rovně (tj. bez sklonu), ale protože budete zrychlovat nebo brzdit, budete ho muset trochu změnit (tedy pokud nemáte šíleně tuhý podvozek a kola z oceli). Mít pozitivní úhel sklonu (předek je níž než zadek) je obecně špatná věc, protože vzduch pod autem je stlačován v menším prostoru, takže se projeví vzrůstajícím tlakem v zadní části auta a snížením přilnavosti. Ale nezapomeňte, že zrychlování také způsobuje malý sklon, takže auto nastavte tak, aby byl předek o trochu níž než zadek – jak hodně, to závisí na autě a dalším nastavení podvozku.

Poznámka: V LFS zatím tento poslední odstavec neplatí. Ale možná jednoho dne...

Tuhost pružin

Ot.) Co to dělá?

Odp.) To je jednoduché. To, jak tuhé pružiny jsou. Tužší pružiny se při zatížení stlačují méně než měkčí a naopak.

Ot.) Jak je nastavím? Odp.) Část 1: Frekvence podvozku
Tuhost pružin je relativní k váze vozu, takže raději nastavujte frekvenci než tuhost. To hodně lidí odradí, ale nebojte se. Tužší pružiny mají vyšší frekvenci a měkčí naopak nižší. Zatímco nižší frekvence dovolují pneumatice být v kontaktu s vozovkou tak dlouho, jak jen je to možné (a tudíž mají větší přilnavost), také dovolují autu se více naklánět (což snižuje přilnavost, protože pneumatiky jsou citlivé na zatížení). Vyšší frekvence fungují opačně.

Takže pravděpodobně existuje nějaká optimální frekvence – v reálu je to okolo 1,9–2,2 Hz pro auta s váhou kolem 1 tuny (typické pro závodní auta GT). To ale automaticky neznamená, že jsou tyto frekvence nejlepší v LFS. Jak se zvyšuje váha vozu, tak se snižuje optimální frekvence a naopak. Nejtěžší auto ve hře váží jen něco přes 1,2 tuny, takže 2 Hz by mohl být optimální bod odkud začít a ani nedoporučuji jít o moc níž. Pro lehčí auta může tento optimální bod být až 3 Hz a doporučuji nenastavovat o moc vyšší pro žádné auto v LFS. Je nejlepší si vyzkoušet, které frekvence vám vyhovují. U vozů formule 1 se používají frekvence v rozsahu od 4 do 8 Hz, ale je proto více důvodu proč tomu tak je a to vysvětlím ve 3. části.

Malá poznámka k tvorbě rallycrossových setupů: tady je potřeba měkčí, řekněme mezi 1,7 a 1,9 Hz, s vysokou světlou výškou. To pneumatice dovolí následovat všechny hrboly na blátivé trati,

A kde tedy můžete najít frekvenci podvozku? Colcobův Setup Analyser vám tyto hodnoty ukáže (byl sice pro verzi 0.3, ale Bob Smith převzal jeho práci a upravil pro aktuální verzi, ke stažení zde (odkaz již nefunguje) – pozn. překladatel)

Další věc, kterou můžete ovlivnit změnou frekvence pružin, je ovladatelnost. Vyšší frekvence znamenají citlivější řízení a při hodně vysokých frekvencích se auto chová nervózně. Nižší, ačkoli dělají auto méně citlivé, vám dodají větší kontrolu nad vozem, ale až příliš nízké způsobí, že auto bude plavat a celkově nebude ovladatelné. Takže tu je určité rozmezí použitelných frekvencí a někde tam uprostřed se nachází ten krásný bod – kde je také záleží na řidiči.

Část 2: Vyvážení vozu
Další věc, kterou můžete dělat s podvozkem, je ovlivnit vyvážení vozu – což se dost hodí. Stejné frekvence vám dodají neutrální ovládání, ale jen za předpokladu, že je rozchod kol vpředu a vzadu stejný. Pokud je přední rozchod větší (tak tomu obvykle je), rovnováhu dostanete nastavením vyšší frekvence vzadu. Protože všechna reálná závodní auta mají náhon na zadní kola, je přijatelné mít frekvenci vzadu o 0,15–0,25 Hz nižší než vpředu, čímž dostanete základní nedotáčivost. Je nejlepší nastavit auto na trochu nedotáčivé, ačkoli malá hodnota přetáčivosti je rychlejší. Čím lépe umíte zacházet s plynem a volantem, tím méně nedotáčivosti budete potřebovat. U aut s předním náhonem nastavte zadní tvrdší než přední (nebo přední měkčí než zadní – záleží jak se na to díváte). Pokud chcete udělat auto více neutrální, pak snižte rozdíly frekvencí (není to jediná věc, která ovlivňuje vyvážení auta, další je stabilizátor).

Není dobré dělat větší rozdíly ve frekvencích než 0,4 nebo 0,5 Hz – pokud je auto stále neovladatelné, tak to je možná jiné nastavení, které potřebuje změnit, nebo je to možná váš styl jízdy (ale to není cílem tohoto návodu).

Část 3: Působení přítlačné síly
Bohužel, když se zdá, že je něco relativně jednoduché, něco dalšího přijde a zkomplikuje to. V tomto případě to je přítlak. Čím jedete rychleji, auto je více přitlačováno k zemi, což je skvělé pro větší přilnavost pneumatiky s vozovkou a to bez postranních efektů. Samozřejmě, že se zvyšující se rychlostí působí na pružiny větší síla, takže světlá výška se bude snižovat (a pravděpodobně se nebude snižovat vpředu a vzadu stejně, takže také ovlivňuje úhel náklonu auta). A samozřejmě změna světlé výšky má vliv na odklon kol, a tak je těžší jej nastavit jak pro nízké, tak vysoké rychlosti.

Poznámka: Přítlačná síla zatím neovlivňuje frekvence pružin a tak ani tlumení.

To mě přivádí zpátky ke komentáři o formuli 1 a o tom, proč se u nich používají tak vysoké frekvence. První důvod je ten, že jezdí s velkým přítlakem, který drží vůz při zemi více než jeho váha. To znamená, že by formule mohly jezdit vzhůru nohama (řekněme po stropu tunelu), což může vést k docela bláznivým závodům. Ale zpátky k tomu bodu, proč vozy s přítlakem potřebují tuhý podvozek. Z důvodů, které už jsem vysvětloval dříve, například změna světlé výšky, sklonu (který ovlivňuje přítlak v zatáčce) a odklonů. Tužší podvozek znamená, že se tyto věci méně mění a dělá tak nastavení auta jednoduší. Přítlačná síla se ale vytváří jen, když vzduch auto správně obtéká. Takže velký sklon znamená ztrátu přítlaku a proto se používají pneumatiky s malým optimálním úhlem skluzu. To ale také znamená, že auta se začnou trhat při ztrátě přilnavosti. Takže vysoké frekvence se používají kvůli těmto výhodám, ale na jejich stinných stránkách (horší ovladatelnost při jízdě za limitem) už tolik nezáleží.

Dalším důvodem proč vozy F1 mají tak vysoké frekvence (a velmi malý přenos váhy) je ten, že na rozdíl od aut GT, používají měkké pneumatiky s vysokými bočnicemi. To jezdci dodává komfortnější jízdu a dovoluje mu vidět čistě (moc vysoké frekvence podvozku způsobují horší vidění při přejezdu přes nerovnosti).

Tlumení nárazu a odskoku

Ot.) Co dělají?
Odp.) Nejlepší je vysvětlit to názorně:

Jestliže je váha umístěna na pružině a stlačí se, tak pozice váhy bude znázorněna zelenou křivkou v grafu níže. Fialová křivka ukazuje pozici váhy pokud pružina tlumí náraz.

Sus1.gif

Můžete vidět, že pokud se váha přesouvá dolu, tak se pohyb odporem zpomaluje. Když se vrací zpět, nenastává žádný odpor. Graf níže zobrazuje opak; tlumení odskoku. Nyní, když se váha přesouvá dolu nenastává žádný odpor, ale pohyb se zpomaluje, jestliže váha stoupá.


Sus2.gif

Ve zkratce, tlumení nárazu ovlivňuje odpor při stlačení pružiny, zatímco tlumení odskoku odpor při jejím natažení.

Rychlá poznámka týkající se XF GTI, XR GT a UF1000:
Tlumení nárazu a odskoku není dále oddělitelně nastavitelné (ve snaze udělat nastavení jednodušší). Hodnota tlumení je vlastně hodnota tlumení odskoku, zatímco tlumení nárazu je automaticky nastaveno na 50 %.

Ot.) Jak je nastavím? Odp.) Pokud otevřete Suspension Analyser pro auto, které chcete poladit, a doplníte do něj vaši přední a zadní tuhost pružin, tak tabulkový kalkulátor vypočítá hodnotu kritického tlumení. To je vlastně síla tlumení odskoku potřebná k co nejrychlejšímu zastavení pohybu podvozku. Některé grafy můžou pomoct to vysvětlit.

Sus3.gif

Obrázek níže ukazuje působení tlumení odskoku, když je nastaven na moc malou hodnotu. Fialová křivka je kritické tlumení a zelená podtlumení. Můžete vidět, že pružina s kritickým tlumení se vrátí do pozice před zatížením dříve, než pružina s podtlumením. To znamená, že podvozek s kritickým tlumením se po přejezdu přes nerovnost, vrátí do své původní pozice tak rychle, jak jen je možné.

Sus4.gif

Tento obrázek ukazuje přetlumení (opět, kritické tlumení je zobrazeno fialovou křivkou a přetlumení zelenou). Když je tlumení nastaveno na moc velkou hodnotu, tak zase trvá déle, než se vrátí do původní pozice.

Optimální tlumení odskoku je okolo 80 % kritického a Suspension Analyser už s tím počítá. Takže pro základní hodnotu, jenom upravujte, dokud se nezobrazí "optimální tlumení" (optimum damping).

Pro tlumení nárazu je typické používat hodnoty mezi 50–75 % tlumení odskoku. Tyto se zdají být podobné těm, které používají reálná závodní auta. Viděl jsem hodně setupů s vyššími hodnotami a občas dokonce i s vyššími než tlumení odskoku. Zjistil jsem, že okolo 75 %, tlumiče pracují docela dobře. Výhodou použití většího tlumení nárazu je to, že vám dovolí snížit světlou výšku. Při nastavení moc velkého tlumení nárazu se může stát, že kola budou přeskakovat hrboly a tím se sníží trakce. Takže obecně byste měl nastavit větší tlumení nárazu na hladších okruzích. Větší tlumení nárazu než kritické způsobuje další problémy.

Další věc kterou můžete dělat s tlumiči je upravovat ovladatelnost. Tohle je nejlepší upravovat až když jste spokojení s vaším nastavením pružin a stabilizátorů. Poslední verze Setup Analyseru vypočítá tlumení při průjezdu zatáčkou, což je to co potřebujeme. Můžete upravit jakýkoliv nastavení tlumičů pro určitý bod zatáčky. Doporučuji nenastavovat moc přetáčivosti nebo nedotáčivosti. Je nějaká preference pro nastavení tlumičů nárazu nebo odskoku?

Sus5.gif

Carroll Smith:
“Tlumič nárazu ovládá pohyb váhy neodpružených částí a tlumič odskoku pohyb váhy odpružených částí.”

Výsledek je, že nastavení nárazu ovládá pohyb kol a odskoku pohyb karoserie. Takže to znamená, že budete chtít hlavně nastavit tlumení nárazu pro ovladatelnost při přejezdu přes hrboly a odskoku pro upravení ovladatelnosti v zatáčkách. Je potřeba toho hodně najet s každým nastavením, abyste dobře cítili co děláte a co je nejlepší pro vás a auto. Experimentování je klíč k úspěchu.

Obecně řečeno nejdříve byste měli nastavit tlumení pro průjezd zatáčkou na neutrální (vidíte níže) a odtud pak upravovat, třeba přidat trochu nedotáčivosti u aut se zadním náhonem nebo přetáčivost u aut s předním náhonem.

Příčný stabilizátor

Ot.) Co to dělá?
Odp.) Přesně to co říká. Když auto zatáčí, vytváří se příčná G síla a auto se naklání. Náklon není dobrý, protože způsobuje další přenos váhy a tím snižuje přilnavost. Příčný stabilizátor spojuje kola na stejné nápravě a zkrucuje se, když se jedno kolo pohybuje relativně k druhému (to je to, co se děje, když se auto naklání). Stabilizátor klade odpor tomuto pohybu, takže naklonění auta je sníženo a méně se ztrácí přilnavost.

Takže to zní, jako, že bychom měli chtít, aby byl stabilizátor tak tuhý, jak jen to jde? Na perfektně hladkých okruzích by to platilo, ale tratě nejsou úplně hladké (z několika důvodů - jedním z nich je, že jízda po těchto okruzích je nudná), ačkoliv jsou hladší, než silnice po kterých jezdíte s vaším autem. Když pojedete přes malý hrbol je pravděpodobné, že jenom jedno kolo (buď levé nebo pravé) na něj najede. To znamená, že jedno kolo se bude chtít pohybovat zatímco druhé ne a samozřejmě stabilizátor bude tomuto pohybu odporovat. Takže výsledkem je, že váš nezávislý podvozek bude s vyšší tuhostí stabilizátoru méně nezávislý. Mít nezávislý podvozek je důležité hlavně pro optimální ovladatelnost při přejezdu přes nerovnosti (jedním z důvodů je zachování maximální kontaktní plochy), ačkoliv můžete mít tuhé stabilizátory pokud nenastávají problémy.

Ot.) Jak ho nastavím?
Odp.) Jak už jsem zmínil v části o nastavení tuhosti pružin, vyvážení auta může být hodně ovlivněno rozdílem v jejich frekvencích. To je proto, že vysoké frekvence mají velký odpor proti klonění a to je to klonění, které snižuje maximální dostupnou přilnavost. Takže zvyšování tuhosti příčného stabilizátoru ve stejném poměru k druhému, vždy zachová vyvážení auta, jaké bylo nastaveno pružinami, zatímco se zvyšuje trakce. Nicméně stejně důležité je upravovat vyvážení mezi stabilizátory a tím může být ovlivněno vyvážení auta. Bude hloupé přidávat přetáčivost, když podvozek máte nastavený na nedotáčivost, už proto, že byste měli chtít, aby tuhost předního a zadního stabilizátoru byla skoro stejná. Tím směřuji k nastavení neutrálního chování pomocí pružin a přetáčivost nebo nedotáčivost určit stabilizátory. Suspension Analyser vám může číselně i graficky ukázat, jak hodně jste změnili tuhost stabilizátoru, a tedy i vyvážení auta. Zvýšení tuhosti předního stabilizátoru způsobí nedotáčivost uprostřed zatáčky; zatímco zvýšení tuhosti zadního přetáčivost.

To pokrývá vzájemnou tuhost stabilizátoru k druhému, ale co absolutní hodnoty? Ty jsou znovu relativní k tuhosti pružin. Jak snižujete náklon auta (bez zvyšování tuhosti pružin), tak stabilizátory mají na snížení náklonu čím dál větší podíl. Čím budou stabilizátory tužší, tím bude podvozek méně nezávislý.


Jeden z více vedlejších efektů je ten, že dělá auto více citlivé. To samozřejmě ztěžuje jízdu na limitu. Poměr tuhostí stabilizátoru a pružin v Setup Analyseru vám dá číslo a nedoporučuji jít moc přes 1.0.

Řízení

Maximální rejd

Ot.) Co to dělá?
Odp.) Opravdu jednoduché, je to jak hodně můžete změnit úhel natočení kol, při maximálním natočení volantu. Rozmezí je mezi 9° a 36° pro všechna auta, nicméně při zatočení o určitý úhel nedostanete vždy stejný rádius. Například, auto s velkým rozvorem náprav (třeba XR GT) potřebuje větší rejd k projetí stejné stopy v zatáčce než auto s malým rozvorem (například MRT5). Obecně řečeno, to znamená, že budete potřebovat menší rejd u aut s malým rozvorem.

Ot.) Jak to nastavím?

Odp.) Možná nejjednodušší nastavení ve hře, základem je ovládání citlivosti. Menší rejd dodává menší citlivost a proto přesnější řízení, ale auto se dostane hůře do přetáčivosti. Větší rejd vytváří větší citlivost, ale méně přesné řízení, ačkoliv můžete zatáčet více. Moc velký rejd může ztížit nedostání se do přetáčivosti, protože je ovládání více citlivé a riskujete, že smyk budete muset korigovat volantem. Doporučuji mít stejné nastavení pro všechna auta pro snadnější přechod mezi auty. Váš ovladač tu také dělá rozdíly, takže uživatelé s myší nebo joystickem by měli nastavit maximální rejd malý, zatímco vlastníci volantů (obzvláště u volantů s rozsahem 900° místo obvyklých 240°) můžou mít hodnoty větší. Když budeme ignorovat přetáčivost, tak normálně nikdy nebudete zatáčet o více než 15°, dokonce i v těch nejužších zatáčkách. Osobně mám rád hodnoty okolo 20-25° (kromě oválu kde používám minimální hodnotu, tedy 9°) a tím jsem našel dobrý kompromis mezi precizností a ježděním smykem pro zábavu – ale uvidíte které hodnoty budou pro vás nejlepší. Reálná závodní auta používají o hodně menší rejd než silniční, protože: a) nepotřebují provádět parkovací manévry při couvání b) zkušení závodníci by především neměli jezdit bokem do zatáčky c) tyto auta mají méně otáček od odrazu k dorazu a pilot nikdy nepouští volant, takže otáčení volantem dělá více obtížnější. S absencí posilovače řízení v závodních autech (snižuje cit) pomáhá menší rejd jezdcovo rukám vydržet dlouhý závod.

*nejvíce volantů má mezi 180° a 360°

Pokud k řízení používáte myš, tak nastavení nelinearity také ovlivňuje citlivost zatáčení. Ideálně byste nelinearitu neměli používat, ale může udělat velké rozdíly v ovladatelnosti auta. Pro myši doporučuji používat hodnoty mezi 0,4 a 0,6. Snižujte hodnotu dokud se vám nebude jezdit pohodlně.

Pokud k řízení používáte volant nebo joystick, tak nelinearita zatáčení funguje trochu jinak a váže se k rozsahu volantu.

Scawen vysvětlil rozsah volantu a nelinearitu zatáčení:

co znamená posuvník "rozsahu volantu"

Chci vysvětlit tento posuvník, protože způsobuje zmatek.

Řešení problému s posuvníkem:
S2 má velkou škálu aut, některá silniční auta s velkým rozsahem zatáčení, ve skutečnosti 720°, MRT5 který má o něco menší, kolem 270° , a formule, které mají rozsah někde mezi těmito hodnotami.

Nejvíce lidí má volant, který nejde nastavit na všechny tyto úhly, ve skutečnosti hodně z nich má pouze okolo 270°. V S1 byl jenom jednoduchý nelineární posuvník a ten nebyl moc vhodný, protože jste museli měnit hodnoty pokaždé, když jste vybrali auto s jiným rozsahem zatáčení.

Řešení:
Většina lidí chce, aby řízení bylo přesné uprostřed, kde strávíte nejvíce času. Pokud váš herní ovladač zatáčí méně než auto ve hře, tak pokud budete muset použít plný rozsah, tak jak zatáčíte více a více, tak volant ve hře se musí otáčet více než váš. Nový posuvník rozsahu volantu už pracuje správně, bez ohledu na to, jaké auto řídíte.

Jak nastavit posuvník:

Je to jednoduché...

  1. Nejdříve, prosím, zapomeňte na to, jak hodně zatáčí vybrané auto, LFS už s tím počítá.
  2. Sledujte váš volant (ten, který je připevněn k vašemu stolu) a uvidíte, jak hodně se otáčí. Například Red Momo zatáčí o 135° v každém směru, takže celkově 270°. A tak musíte nastavit posuvník ve hře na 270°.
  3. To je vše, nic dalšího není třeba dělat!


Nyní, když zatočíte volantem o malou hodnotu (řekněme o 30°), pak, bez ohledu na to jaké auto řídíte, se volant ve hře otočí o stejnou hodnotu jako váš volant připevněný ke stolu! To je vážný důvod pro Force Feedback za normálních závodních okolností.

Ale já chci, aby moje řízení bylo lineární!
Nejste sami. Někteří lidé vyžadují plně lineární zatáčení, dokonce přestože je přecitlivělé uprostřed. Žádný problém. Řízení můžete udělat více lineární nebo lineární úpravou linearity zatáčení v nastavení ovládání.

Nelinearita zatáčení 1.0 >
Docela realistické uprostřed, ale volant se pohybuje více na stranách.

Nelinearita zatáčení 0.0 >
Nikde není realistické, ale absolutně lineární v celém rozsahu. Scawen se nezmínil o volantu Logitech Driving Force Pro, který má rozsah 900°, takže je možné mít u všech aut lineární řízení. Abyste toho dosáhli, musíte upravit rozsah volantu v LFS pro auto, které chcete řídit a nastavit "stupně otočení" v nastavení DFP FFB (v ovládacím panelu) na stejnou hodnotu. Nastavení nelinearity zatáčení už pak nemá žádný vliv.

Některá z následujících nastavení nejsou v LFS nadále upravitelné z důvodu nového modelu podvozku. Já jsem tu ponechal jejich vysvětlení, protože pomůžou pochopit to, co bude následovat. Hodnoty pro tyto nastavení si můžete zobrazit v nabídce “zobrazení podvozku” v garáži.


Tabulka rozsahů volantů u jednotlivých aut.

Lock-to-lock.jpg

Závlek a inklinace

Inklinace není v LFS dále nastavitelná

Ot.) Co dělají?

Odp.) Pokud zatáčíte, tak závlek dodává řídicím kolům negativní odklony. Nebo pokud chcete, tak snižuje pozitivní odklony. Vysvětlení odklonu můžete najít v další části tohoto návodu. Závlek je používán, v kombinaci s inklinací, k udržení maximální kontaktní plochy v zatáčce.

Inklinace se hodně podobá závleku, ale je trochu více komplikovanější. Mění odklon kol v závislosti na směru a velikosti natočení kol. Negativní odklon je dodáván vnitřnímu kolu (kolo, které je na vnitřní straně zatáčky), zatímco stejná hodnota positivního odklonu je dodávána na vnější kolo.

Matoucí je, že závlek a inklinace (Z&I) nedodávají kolům odklon ve stejném poměru. Závlek ho dodává lineárně, takže čím více zatočíte, tím více odklonu je dodáváno kolům (jak hodně záleží na vašem nastavení závleku). Na druhou stranu, inklinace dodává odklon nelineárně – jenom malou hodnotu při malém zatočení a pak se zvyšuje se zvyšujícím se rejdem. Pokud vám to není moc jasné, možná vám pomůže graf závleku/inklinace/poloměru rejdu.

Ot.) Jak je nastavím?
Odp.) Závlek, inklinace a přední odklony je nutné nastavovat současně. Výhodou jejich použití je, že vnitřní a vnější kola mohou být nastaveny tak, aby měly co největší kontaktní plochu v zatáčce. Nicméně, inklinace není v LFS dále nastavitelná a závlek jenom u závodních aut. Inklinace se (nepatrně) mění se světlou výškou. Vysvětlení inklinace jsem psal ještě když měla svůj vlastní posuvník a já jsem moc líný to měnit, takže berte to na vědomí při čtení následujících odstavců.

Inklinace má malý efekt podobný závleku, obzvlášť při těch úhlech natočení volantu, které se používají při závodění (obvykle méně než 10°) a to je pravděpodobně, když máte trochu více inklinace než závleku. Hodnoty Z&I je třeba mít hodně velké, protože podvozek v této verzi LFS nemění odklony při naklánění auta, takže v LFS je potřeba více než v reálu (ačkoliv to se brzy změní). Více Z&I je potřeba ze tří důvodů:

  1. Čím měkčí je váš setup, tím více se auto naklání a proto odklony působí proti tomuto klonění.
  2. Čím méně statického odklonu používáte, o to více budete potřebovat Z&I.
  3. Čím užší je zatáčka, tím více musíte zatočit volantem a s tím se zvyšuje i dynamický

odklon kol (Z&I), takže můžete snížit Z&I, zatímco na rovnějších okruzích potřebujete více (a v případě oválu o dost více).

Pokud jsou poloměry zatáček skoro stejné (to je na hodně tratích – například Blackwood, kde jsou zatáčky skoro stejné), tak budete projíždět zatáčky pod stejným působením G-síly (u aut bez přítlačné síly) a proto stejným náklonem, takže ideální je mít stejné odklony kol. V tomto případě můžete použít více statického odklonu a méně dynamického (Z&I), ačkoliv obětujete přilnavost na vnitřních kolech, celkově to může mít pozitivní efekt.

Zmíním se o přítlačné síle, protože ta tu také hraje roli. Jak už jsem vysvětloval dříve, že ovlivňuje frekvence podvozku, tak tady ovlivňuje náklon auta a proto více odklonu/závleku/inklinace budete potřebovat (jako by už to nebylo dost těžké). Přítlak je jezdcův sen a inženýrova noční můra.

Ke zmírnění potíží s Z&I (což, upřímně, je nejtěžší část nastavení auta, protože nemá úplně perfektní hodnotu), poslední verze Suspension Analyseru obsahuje tabulku s Z&I a stojí za to se na ni kouknout. Ta je pro zkontrolování zda máte správné nastavení, ačkoli jenom F1PerfView může zobrazit aktuální závodní data.


Graf závleku, inklinace a poloměru rejdu

C&I graph.jpg

Poloměr rejdu

v LFS není nadále nastavitelný

Jedno z více neobvyklých nastavení (nebo raději bylo). Nechávám tu jeho vysvětlení, protože je stále zobrazován mezi informacemi o podvozku a mění se v závislosti na odklonu kol.

Ot.) Co to dělá?
Odp.) Bohužel to není jednoduché vysvětlit – nepřeji si, aby v tom nastal zmatek, takže uvedu jednu citaci:

“Nakreslete 3D čáru skrz řídící osu k bodu, kde protíná zemi/kontaktní plochu. Horizontální vzdálenost od tohoto místa ke geometrickému středu kola je poloměr rejdu.”

Máte to? Skvělé.

Pohled na graf závleku/inklinace/poloměr rejdu může pomoci.

Ot.) Jak to nastavím?

Odp.) Jsou tu tři možnosti – positivní, nulový a negativní – a já je vysvětlím v tomto pořadí.

Positivní poloměr rejdu se může použít pro zpětné natáčení kol do přímého směru při zatáčení a udržení stability auta. To je ten poloměr rejdu, který používáte ve vašem setupu. Trochu také snižuje závlek a dokonce má i menší efekt na inklinaci.

Nulový poloměr rejdu nemá žádný efekt na ovladatelnost auta, ale bez něho může být ovládání trochu nervózní, a proto je lepší mít nějaký poloměr rejdu.

Nevím přesně co negativní poloměr dělá, ale domnívám se, že bude mít opačný efekt než positivní – takže natáčí auto do zatáčky a dělá ho nestabilní na rovince nebo dokonce bude auto vyjíždět ze směru.

Paralelní zatáčení

Ot.) Co to dělá?
Odp.) Také známé jako Ackerman, dodává rozbíhavost rejdovým kolům při zatáčení (vysvětlení rozbíhavosti je v tomto návodu dále). To může být užitečné. Když auto zatáčí, vnější kola opisují trochu větší poloměr než vnitřní, takže úhel natočení kol by měl být o trochu jiný. Nastavení 100 % znamená, že kola jsou pořád paralelně (bez statické rozbíhavosti) během zatáčení, zatímco nastavení menší hodnoty než 100 % dodává více a více dynamické rozbíhavosti. Pravý Ackerman je v činnosti při nastavení 0 %.

Ot.) Jak to nastavit?
Odp.) Reálná závodní auta obvykle nepoužívají žádný Ackerman, správné nastavení jim dodá o trochu více přilnavosti. Bohužel hledání tohoto nastavení vyžaduje čas a trpělivost – podle mě, je nejlepší cesta k nalezení optimální hodnoty, poslouchat změny v skřípotu pneumatik v průběhu zatáčení. Statická rozbíhavost vpředu zřejmě ovlivňuje tuto hodnotu. Důvod, proč závodní auta nepoužívají žádný Ackerman, je ten, že používají statickou rozbíhavost na předních kolech (důvody proč tomu tak je jsou vysvětleny dále), takže kola vždy opisují rozdílnou stopu a proto dynamická rozbíhavost není potřeba. Pokud máte nastavenou nulovou rozbíhavost nebo sbíhavost, užití Ackermana může být výhodou (u druhého zmiňovaného potřebujete více Ackermana – nižší číslo v obrazovce nastavení v LFS). Další faktor ovlivňující Ackermana je rozchod kol a rozvor náprav. S větším rozchodem se zvětšuje rozdíl oblouků stop předních kol – proto bude potřeba více Ackermanu. Rozvor dělá rozdíly, protože pro jakýkoli rejd, auto s větším rozvorem opisuje větší poloměr zatáčky. Nebo řečeno jinak, pro stejnou zatáčku je třeba více rejdu.

Kola

Sbíhavost

Ot.) Co to dělá?
Odp.) Nulová sbíhavost je, když jsou kola vodorovně rovnoběžné, zatímco sbíhavost je, když se stopy kol chtějí protnout (jinými slovy, přední části kol jsou k sobě blíž než zadní) a rozbíhavost (nebo negativní sbíhavost) bude opak sbíhavosti.

Ot.) Jak to nastavím?
Odp.) Navzdory tomu, že změníte úhel kol jenom o méně než stupeň, sbíhavost může udělat velké rozdíly v ovládání auta. Jak velké záleží na tom, zda měníte sbíhavost na předních nebo zadních kolech.

Přední kola

Ideální by byla nulová sbíhavost (0 v garáži) z důvodu nejmenšího valivého odporu, protože kola se odvalují v krásně rovné přímce. Nicméně, kola s nulovou sbíhavostí mají sklon k táhnutí z přímého směru. To může být opraveno použitím sbíhavosti, protože vytváří stabilizační efekt, takže vaše auto pojede po krásně rovné přímce. Jsou tu ale dvě nevýhody. První je, že se mírně zvětšuje naklonění auta a tedy i jeho zpomalení. Více důležité je to, že kola se nechtějí natáčet do zatáčky, což není ideální pro závodění. Silniční auta obvykle používají na předních kolech sbíhavost, zatímco závodní rozbíhavost.

Tak na co rozbíhavost? Ta vytváří menší stabilizační efekt, ačkoli ne takový, jako sbíhavost. Nicméně, rozbíhavost znamená, že přední kola jsou natáčena do zatáčky, což je dobré pro závodění, ale ovládání auta trhané v přímém směru. Nejrychlejší setupy je často těžké uřídit, takže je nejlepší najít kompromis mezi rychlostí a vaším talentem. Sice se to přímo nevztahuje, ale u moderních bojových letadel je nemožné letět v přímém směru bez pomoci počítače, protože se chovají dost nervózně – ale zatáčejí až neuvěřitelně dobře. Pokud bojujete s "plaváním" auta ze strany na stranu na rovinkách, může vám pomoci trocha sbíhavosti.

Zadní kola

Opět, nulová sbíhavost se zdá jako ideální nastavení, ale sbíhavost nebo rozbíhavost zadních kol může významně ovlivnit ovladatelnost – zadní sbíhavost/rozbíhavost má ve skutečnosti větší vliv než přední. Na rozdíl od předních kol, nastavení sbíhavosti/rozbíhavosti zadních kol je závislé na tom, která náprava je poháněna.


Pro auta FWD je rozbíhavost správná volba. Tak, jak jsou auta FWD nedotáčivá pod plynem, můžete váš setup nastavit na přetáčivý a použití rozbíhavosti způsobí to, že se zadní část auta natáčí do zatáčky. Malá hodnota rozbíhavosti dostačuje k zapříčinění tohoto efektu – dokonce nastavení -0,3 v garáži (pamatujte negativní sbíhavost) udělá velké rozdíly (možná až hodně moc velké). Viděl jsem hodně setupů s malou sbíhavostí zadních kol a podle toho nastavený podvozek. Objevil jsem i setupy s neutrálním nastavením podvozku a přetáčivost byla dána rozbíhavostí. Moc hodně může způsobit, že zadní část vozu bude "plavat" při brzdění.

U aut RWD rozbíhavost není nejlepší nápad. Auta RWD jsou pod plynem přetáčivá, takže rozbíhavost zadních kol způsobí ještě větší přetáčivost a bude extrémně obtížné přenášet výkon. Sbíhavost je to, co je potřeba. Více přetáčivosti znamená, že auto bude mít větší odpor k přetáčivosti. Viděl jsem nastavení i s 0,5 (záleží na autě), dělalo svoji práci a pomáhalo držet zadní část auta tam, kde má být. Zvyšování sbíhavosti/rozbíhavosti zvyšuje teplotu pneumatik a ty se také rychleji opotřebovávají.

Nastavení odklonu

Ot.) Co to dělá?
Odp.) To je podobné jako sbíhavost. Nulový odklon znamená, že kola jsou vertikálně rovnoběžná. Pozitivní odklon znamená, že spodní plochy pneumatiky jsou blíže než horní a negativní je naopak. Nicméně, jeho působení je hodně odlišné od sbíhavosti. Účelem odklonu je udržet rovnou kontaktní plochu (a tedy tak velkou jak jen je možné) v zatáčce. Když nastavujete odklon, tak to není ten, který kolo má. Ta "živá" hodnota odklonu je zobrazena napravo od jeho posuvníku. To je ta hodnota na kterou byste měli vždy koukat. Ta se mění při průjezdu zatáčkou, takže je lepší analyzovat "živý" odklon v průběhu závodění než v garáži. Zmáčkněte Shift+L, když závodíte (nebo sledujete záznam) pro sledování těchto informací mimo garáž.

Ot.) Jak to nastavím?

Odp.) Většina systémů zavěšení na různých autech, zajišťují dodatečné odklony při naklánění auta, nicméně to nestačí k působení proti náklonu. Kontaktní plocha pneumatiky při průjezdu zatáčkou obvykle není rovná (záleží na nastavení podvozku) a ideálně byste měli upravit odklony tak, aby byla rovná. V LFS se zobrazují informace o opotřebení a zatížení pneumatik (když jste v autě, zmáčkněte F9), což vám umožní vidět, která část pneu je nejvíce zatížena. Pneumatika je na vozovce rovně, když jsou sloupce stejně vysoké. Další výhodou tohoto zařízení je ta, že si nemusíte moc dělat starosti s náklonem trati (povrch asfaltu je často zaoblen hlavně proto, aby se za deště nedržela voda na trati), ačkoli pokud jsou zatáčky rozmanité, nikdy nebudete schopní mít kontaktní plochu pneu rovnou v každé zatáčce, takže to vyžaduje kompromis.

Při nastavování odklonů musíme uvažovat i opotřebení pneumatik. Zatímco mít kontaktní plochu pneu v zatáčce rovnou je rychlejší v krátkých závodech, v delších mohou kombinace zatáček a rovinek způsobit větší opotřebení na jedné straně pneu než na druhé. Pokud je nechcete měnit pravidelně (důvodem je, že se jedna strana pneu zahřívá rychleji a to způsobuje rychlejší zahřívání a ztrátu přilnavosti), můžete odklony nastavit tak, aby se opotřebovávaly v celé jejich šířce. Zdá se pravděpodobné, že toto nastavení bude podobné tomu s rovnou kontaktní plochou v zatáčkách, a to je proto, že se pneumatiky opotřebovávají v každém případě. Pneu v LFS se zdají být více citlivé na zahřátí než na zatížení.

Také velikost odklonu při jízdě bude ovlivňovat brzdění. Čím menší je kontaktní plocha, tím menší přilnavost, takže nebudete schopni brzdit tak rychle (ačkoli tento vliv je docela malý, tedy pokud nemáte hodně velké odklony).

Další komplikace, která ovlivňuje jenom přední kola je ta, že jsou rejdová a vy už máte dynamické odklony ve formě závleku a inklinace (vysvětleno dříve). To znamená, že odklon předních kol se bude lišit podle poloměru zatáčky.

Rozchod kol

v LFS není dále nastavitelné

Ačkoli není nastavitelné vlastním posuvníkem, trochu se mění se světlou výškou (a proto i při jízdě přes hrboly) a odklony. Důležitější je rozdíl mezi předním a zadním. Tento vliv už je známí obzvláště při nastavování podvozku. Proto jsem zanechal jeho vysvětlení v tomto manuálu.

Ot.) Co to je?
Odp.) Rozchod kol je jednoduše vzdálenost mezi levým a pravým kolem.

Ot.) Jak to nastavím?
Odp.) Jednoduše, větší rozchod znamená větší přilnavost. Nicméně, rozchod můžete použít k ovlivnění vyvážení auta. Větší rozchod dodá více přilnavosti, takže větší rozchod vzadu pomůže podporovat nedotáčivost. To také zmenšuje náklon zadní části auta, což, jak už jsem zmínil v nastavení podvozku, zvětšuje přetáčivost. Takže lepší je nastavit maximální rozchod kol, než zmenšovat vpředu nebo vzadu k upravení vyvážení.

Nicméně, mít moc velký rozchod má jednu nevýhodu (jinou než, že dělá auto příliš široké) a to je to, že (pro stejné rozvory náprav) kola budou do čtverce. To snižuje stabilitu auta v přímém směru. Speciálně UF GTR má hodně čtvercovou stopu.

Rozvodovka

Stálý převod

Ot.) Co to dělá?
Odp.) Klikové hřídele v motorech se točí moc rychle na to, aby mohly přímo pohánět kola, takže zpřevodování se používá k přiměřenému snížení otáček kol. To způsobí efekt rozložení kroutícího momentu působící na kola (poznámka: to neovlivňuje výkon – výkon je kroutící moment měnící se s rychlostí otáčení, takže zdvojnásobení kroutícího momentu také rozpůlí rychlost otáčení, znamenající stejný zbytek výkonu).

Ot.) Jak to nastavím?
Odp.) Docela jednoduše. Měl by být nastaven tak, aby motor měl maximální otáčky na nejvyšším převodovým stupni, na konci nejdelší rovinky okruhu. Vyšší číslo znamená větší redukci, takže větší rychlost otáček na každém převodu – to přináší více kroutícího momentu a proto větší zrychlení.

To také může být nastaveno s individuálními převodovými poměry, protože ovlivňují rozdělení společně. Nejužitečnější je mít vzdálenost převodových poměrů tak, jak chcete mít na jedné trati, a pak upravovat stálý převod podle toho, jak se mění maximální rychlost na různých okruzích.

Přední/zadní/mezinápravový druhy diferenciálů

Ot.) Co dělají?
Nejlepší je, je vysvětlit po jednom.

Uzavřený diferenciál (základem není diferenciál, také známí jako přímý pohon)

Když auto zatáčí, vnější kola opisují delší dráhu než vnitřní a mají tak trochu odlišné stopy, takže ve skutečnosti všechna čtyři kola mají jinou dráhu. Systémem přímého pohonu jsou všechna hnací kola fixována, takže musí mít stejnou rychlost; to samozřejmě způsobuje, že kola jsou při zatáčení dál od hranice skluzu, a odpor k zatáčení. To znamená, že kola nebudou tak dobře zatáčet jako při prokluzu a to vytváří zpomalovací efekt. Zpomaluje vnější kolo a proto nutí auto jet v přímém směru.

U aut s pohonem dvou kol je tento problém trochu zmírněn, přesto není obvyklé spojovat řídicí kola spolu. Samozřejmě to není optimální pro hnací kola, takže je nutné řešení, a to přichází ve formě diferenciálu.

Otevřený diferenciál
Nejjednodušší forma diferenciálu je otevřený. To je zařízení, které dovoluje kolům se otáčet rozdílnou rychlostí. Zatímco to řeší problém s drhnutím pneumatiky při zatáčení, umožňuje jednomu kolu prokluzovat, když má menší přilnavost než druhé. To se samozřejmě stává v průběhu zatáčení tak, jak přenos váhy zvyšuje přilnavost na vnějších kolech. Prokluzování poskytuje menší rezistenci, takže prokluzované kolo bude prokluzovat dokud se nevrátí přilnavost nebo nesníží výkon. Otevřené diferenciály také poskytují stejný kroutící moment pro obě kola, a proto prokluzované kolo nepřenáší žádný kroutící moment, kolo s přilnavostí neobdrží žádný navíc a všechna akcelerace je ztracena (přesně to, co nechcete, aby se stalo při závodění). Podle mě otevřené diferenciály se nikdy nepoužívají v automobilovém závodění, ale raději některá forma diferenciálů s omezeným prokluzem.

Jediná nevýhoda těchto diferenciálů je ta, že pokud přes ně jde hodně kroutícího momentu, kola prokluzují současně, snižují přilnavost z jednoho konce auta a dělají ovládání charakteristiky vedení rozděleného pohonu velmi čisté. V LFS jsou dostupné dva druhy diferenciálů s omezeným prokluzem a oba mají nastavitelnou uzávěrku.

Samosvorný diferenciál
Jednoduchá cesta k tomu, aby jedno kolo nedostalo všechen kroutící moment je nainstalovat nějaké pružiny a spojku mezi hnací hřídele. To rozdělí prokluz ve stejném poměru. To znamená, že rozdíly kroutících momentů mezi koly, musí být velké k překonání tření spojky. Předtím se můžou otáčet rozdílnou rychlostí. Výhodou je, že výkon může být přenášen efektivněji, ale znovu přináší problém uzavřeného diferenciálu (ačkoli zřejmě na snížené úrovni).

Je více druhů diferenciálů s lamelovou třecí spojkou a ten, který je používán v LFS je progresivní nebo kapalinový. To znamená, že diferenciál je více uzavřený, když přes něj jde více kroutícího momentu.

Viskózní diferenciál
Alternativou použití spojky je spojení viskózním olejem. Nechci vysvětlovat princip činnosti, ale základem je rychlostní citlivost, takže čím rychleji jedno kolo prokluzuje než druhé, tím více kroutícího momentu je přenášeno na pomalejší kolo. To znamená, že viskózní diferenciál nemá uzavírací efekt, ale pracuje jako otevřený diferenciál dokud jedno kolo nezačne prokluzovat, pak se postupně více uzavírá. Takže je pořád možné, aby jedno kolo prokluzovalo, ačkoli jenom do určité chvíle. To také znamená, že viskózní diferenciály neřeší problém s uzávěrkou jako samosvorné diferenciály. Nicméně, ty jsou také méně efektivní v přenášení výkonu a z důvodu jeho proměnné povahy nekontrolovatelné vaší nohou, můžou udělat ovládání méně předvídatelné.

Pokud chcete vidět více technických informací o tom, jak diferenciály fungují, podívejte se na článek na http://www.howstuffworks.com. Také jsem napsal nějaké informace o druzích diferenciálů zde :

http://forum.rscnet.org/showthread.php?t=215699.

Ot.) Jak si mám vybrat?
To je docela jednoduchá volba. Uzavřené diferenciály nejsou vhodné pro závodění zahrnující zatáčení, nicméně jsou nejlepší v přenášení výkonu. Z tohoto důvodu jsou ideální pro drag závody, ale jinak je nejlepší se jim vyvarovat. Otevřené diferenciály jsou vždy užitečné jen v nějaké formě diferenciálu s omezeným prokluzem. Když motor produkuje hodně kroutícího momentu, tak prokluzování jen jednoho kola je vzácné a proto není opravdovým problémem. Viskózní diferenciál je nejlepší na hodně úzkých okruzích a u aut s málo výkonným motorem. Auto má dostatečný výkon, nicméně výhody samosvorných diferenciálů převáží jejich nevýhody.

Přední/zadní/mezinápravový diferenciály s omezeným prokluzem

Ot.) Co dělají?
Odp.) U každého je dostupné jiné nastavení, záleží na druhu diferenciálu. V případě viskózního, toto nastavení ovládá viskozitu oleje a tedy rychlost při které se bude měnit přenos kroutícího momentu. U samosvorného diferenciálu, svornost upravuje množství kroutícího momentu, který se bude přenášet při prokluzování kola a je oddělitelně nastavitelný pro záběr a v setrvačnosti.

Poznámka: U aut XF GTI a XR GT, ve snaze zjednodušit setupy, je svornost u samosvorného diferenciálu stejná pro záběr i pro setrvačnost.

Ot.) Jak je nastavím?

Odp.) To záleží na typu diferenciálu, takže je vysvětlím zvlášť.

Viskózní diferenciál
Nejdříve vysvětlím tento, protože je jednodušší. Jediné co tu můžete měnit je viskozita oleje. Větší viskozita bude uzavírat rychleji, jedno kolo začne prokluzovat při jiné rychlosti než druhé a to dělá prokluz kola méně výrazný a lehčeji tak přenáší výkon na kola. Moc velká viskozita má jednu nevýhodu a to, že zadní část aut RWD jde lehčeji do smyku, ale ve stejnou chvíli se zvyšuje práh na kterém se to stane. Auta FWD mají o hodně větší toleranci k nastavení diferenciálu, takže jediné co se stane je větší nedotáčivost a to pravděpodobně bude působit proti vašemu setupu. Viskózní diferenciál je nejlepší používat jen na méně výkonných autech RWD.

Samosvorný diferenciál
Jsou zde tři nastavení s kterými si můžete hrát. Svornost při záběru a v setrvačnosti a předpětí (dopředu daná svornost). Tak, jak názvy napovídají, v záběru znamená, jak hodně uzavřený je diferenciál, když kroutící moment přes něj prochází ve směru do kol, zatímco v setrvačnosti při směru od kol do motoru. Předpětí pak určuje jak moc je diferenciál uzavřený, když nepřenáší kroutící moment (při jízdě s vyšláplou spojkou nebo při přechodu z brzd na plyn). Nastavení svornosti v setrvačnosti nastane při brzdění motorem, a když je použito méně plynu než je potřeba pro akceleraci. Takže vyšší nastavení v setrvačnosti sníží možnost zablokování jednoho kola při brzdění a odstraní přetáčivost. Stejně tak tak velká svornost v záběru sníží možnost prokluzu jednoho kola při použití plynu, ale moc velká svornost způsobí větší přetáčivost u aut RWD. Nastavení svornosti v záběru na malou hodnotu a v setrvačnosti na velkou, dělá auto lehce ovladatelné, zatímco velké hodnoty v záběru a malé v setrvačnosti je rychlejší – takže upravte podle vašeho vkusu a zkušeností. Nastavení předpětí pak určuje, jak klidný je vůz při přechodu z brzd na plyn – čím vyšší nastavení, tím je vůz klidnější, ale také nedotáčivější.

U aut FWD je trochu nezvyklé, že čím více je diferenciál uzavřený v záběru, tím více kroutícího momentu je přenášeno na vnější kola, a to znamená, že bude namáhavější jet rychleji s větším zatočením. Takže ve skutečnosti, nedotáčivost pod plynem je zmenšena. U aut FWD je normální používat velmi velkou svornost v záběru.

Je možné zjistit kolik kroutícího momentu bude přenášeno na neprokluzující se kolo (vnější kolo při zatáčení) podíváním se na graf přenosu kroutícího momentu.

Rozdělení kroutícího momentu

Ot.) Co to dělá?
Odp.) Dostupné jen u aut AWD a znamená to, kolik procent kroutícího momentu se bude přenášet na přední kola. Například, když nastavíte 75 %, tak těch 75 % kroutícího momentu se přenáší na přední kola a zbytek (25 %) na zadní.

Ot.) Jak to nastavím?
Odp.) To záleží na tom, jaká auta rádi řídíte. Pokud preferujete nedotáčivost pod plynem (auta FWD), zkuste nastavit 40 % nebo více, zatímco pokud přetáčivost, nastavte 25 % nebo méně . Reální auta AWD používají elektronicky řízené diferenciály, které rozdělují kroutící moment mezi 25 % a 40 %. Výhodou AWD je možnost nastavit rovnováhu pod plynem (tj. ani nedotáčivost ani přetáčivost). Hodně výkonná auta potřebují převádět menší procento kroutícího momentu na přední kola k udržení rovnováhy. To je jedním z důvodů, proč skoro všechna závodní auta jsou nastavena na RWD. Tak jak jsou složitý a těžký, tak vepředu potřebují jen malé procento celkového kroutícího momentu. U hodně výkonných aut (silnějších než 600 koní) se také používá AWD, protože jen dvě pneumatiky nejsou schopny přenášet tolik kroutícího momentu, takže AWD se používá k zabránění prokluzu kol a s elektronikou i k zabránění nedotáčivosti pod plynem. Nyní jsou ve hře jen dvě auta AWD, zmíním specifika: RB4 GT funguje dobře s nastavením rozdělení kroutícího momentu okolo 35 % a FXO GTR okolo 25 % (přední kola jsou tak schopny přenášet hodně výkonu, takže čím více je výkonné auto, tím méně bude procent).

Převodové poměry

Ot.) Co dělají?
Odp.) Spalovací motor produkuje nejvíce výkonu v jeho nejvyšších otáčkách, takže jenom jeden převod nezajistí dobrou akceleraci, když bude v nízkých otáčkách. Také při poklesu otáček spálíte spojku. Více převodů může být použito k rozdělení kroutícího momentu v malých otáčkách a zajišťují dobrou akceleraci, ačkoli je nutné přeřadit, když má motor vysoké otáčky. Vždy, když přeřazujete, tak nezrychlujete. Takže je důležitý výběr správného počtu převodů. Optimální počet je 6 nebo 7, proto závodní auta tolik používají a silniční mají o něco méně (moc málo a všechna akcelerace je ztracena, moc hodně a ztratíte hodně času jenom na přeřazování – a ještě to způsobuje, že převodovka bude těžší a komplikovanější). Zvyšování poměru je známé jako zkrácení převodu (tak snižujete dostupnou maximální rychlost na tomto převodu), zatímco snížení poměru znamená jako prodloužení převodu.

Ot.) Jak je nastavím?

Odp.) Je tu několik věcí, které musíte zvážit při nastavování převodových poměrů. Zaprvé, opravdu potřebujete všechny tyto převody? Na tratích, kde je maximální rychlost docela malá, budete potřebovat často řadit a proto všechny vaše převody budou blízko k sobě. Za těchto okolností vám pomůže zlepšit časy, pokud nebudete používat nejvyšší převod nebo možná dva nejvyšší (jako třeba na trati South City Sprint Track 2). V případě kdy nepoužíváte všechny převody je nejlepší je nastavit na stejný poměr jako převod před nimi, takže automatická převodovka nebude dále řadit (tedy pokud ji používáte).

Nejprve je nejlepší upravit nejvyšší převod na maximální rychlost. Nicméně, je tu menší komplikace. Na tratích, kde je maximální rychlost zároveň i maximální rychlostí auta, měli byste dosáhnout maximální rychlosti na stejných otáčkách, jako má motor nejvyšší výkon. Na tratích, kde je nejvyšší rychlost nižší v poměru k maximální rychlosti auta, můžete mít otáčky motoru vyšší než nejvyššího výkonu. Zřejmě byste neměli jít až moc přes, neboť můžete poškodit motor.

Dále je nejlepší nastavit první převod. Pro jeho největší využití, ho nastavte tak dlouhý, jak jen to jde, ale bez toho, aby neklesly otáčky. To také sníží zvyšování kroutícího momentu a proto prokluzování kol, takže dosáhnete čistých startů, které jsou nejlepší pro přímou akceleraci.

Nakonec potřebujete vhodně nastavit zbylé převody. Rozdíly mezi každým poměrem by se měli snížit s každým přeřazením nahoru (takže otáčky klesají méně a méně po každém přeřazení). Také je potřebujete upravit podle zatáček – přece nechcete řadit dvě sekundy před brzděním do zatáčky nebo hned, jak začínáte zrychlovat na výjezdu.

Gear Ratio Calculator tu může být užitečný, protože zobrazuje rychlost, kroutící moment a další informace (v grafickém i číselném formátu) na základě toho, jaké doplníte nastavení převodů.

Gear1.gif

Příklad otáček motoru, rychlosti auta a křivky kroutícího momentu.

Gear2.gif

Pneumatiky

Druh Směsi

Ot.) Co jsou?
Odp.) Jsou to rozdílné vzorky dezénu pneumatik v LFS. U závodních aut vybíráte z různých tvrdostí směsi. Různé vzorky mají na různém povrchu jinou přilnavost, takže výběr správných pneumatik pro určitou trať je základem k dosažení nejlepší přilnavosti a ovladatelnosti. Stejně tak se liší i opotřebení u jednotlivých směsí, takže výběr záleží na délce závodu nebo na kolik zastávek v boxech chcete jet.

Ot.) Jak je nastavím?
Odp.) Nyní je to docela jednoduché, ale výběr závisí na třídě aut:

Silniční vozy
“Silniční Super” mají na suchém asfaltu o něco více přilnavosti než "Silniční Normal", takže tady je výběr jasný. "Silniční Normal" mají jedinou výhodu a to menší opotřebení, takže déle vydrží. Nicméně, "Silniční Super" se méně opotřebovávají s ubývajícím palivem, takže je můžete vyměnit za nové ve chvíli, kdy pojedete do boxů pro doplnění paliva.

“Silniční Normal” vám teoreticky dodají lepší přilnavost na mokrém povrchu, ale efekt počasí je ještě hodně daleko, takže zatím nemají žádnou výhodu. Pro rallycrossové tratě je na výběr mezi "Hybridní" a "Offroad". Nicméně všechny rallycrossové tratě jsou směsí silnice a rally částí, takže nejlepší je si vzít "Hybridní", protože, ačkoli bude auto trochu pomalejší na blátě, bude rychlejší na asfaltové části, proto se "Hybridní" zdají jako nejlepší kompromis. Nicméně, zkuste i "Offroad", je možné že budete rychlejší (záleží na vašem jezdeckém stylu).

"Silniční Normal" můžete použít k tomu, abyste se naučili ovládat více výkonná auta. Normální pneu v předu u aut RWD nebo vzadu u FWD skvěle sníží jejich tendenci k přetáčivosti/nedotáčivosti, a dělá je tak lehce ovladatelné (takže časy nikdy nebudete mít takové, jako s nejlepším pneu). Ale upozorňuji, že tím snížíte rychlost v zatáčkách a auto tak bude pomalejší po celé trati.

Závodní auta
V LFS jsou dostupné čtyři druhy slicků, ačkoli u žádného auta nemáte na výběr z více než tří. Mají rozmezí od R1 (nejměkčí) do R4 (nejtvrdší). Měkčí směs má větší přilnavost, ale rychleji se opotřebuje, zatímco u tvrdších je to opačně (podívejte se do tabulky G-sil pro přesnější hodnoty). Dobrá cesta k nalezení nejlepší směsi je pohled na teplotu pneu. Čím blíže jsou k optimální teplotě, tím lépe. Pokud se pneu málo zahřívá, zkuste měkčí směs a pokud se přehřívá tak tvrdší.

Čím měkčí je směs, tím více se auto naklání, takže vyžadují tvrdší podvozek a vyšší světlou výšku.

Tlak pneumatik

Ot.) Co to dělá?
Odp.) Tlak v pneumatikách ovlivňuje jejich deformaci při zatížení, kontaktní plochu s vozovkou a ovladatelnost auta.

Ot.) Jak to nastavím?

Odp.) Nižší tlak by měl dodat vyšší přilnavost, protože kontaktní plocha je větší a pneumatika tak může překrýt více nerovností v povrchu silnice, takže na něm lépe lpí. Pneumatika dokáže přenášet zrychlení až 1,0g – u aut speciálně dělaných na sprinty až 6,0g z důvodu extrémního přilnavého povrchu pneu (ale velmi rychle se opotřebovávají). Nižší tlak v pneu má také větší odpor valení (takže se rychleji zahřívají) a proto se rychleji opotřebovávají a musí se častěji měnit.

Pneumatiky s vyšším tlakem se méně deformují a dodávají tak větší kontrolu v průběhu zatáčení, je tu menší prodleva mezi otočením volantu a reakcí pneu. Pokud je tlak moc velký, tak se pneu bude více opotřebovávat uprostřed , a když naopak moc malý tak po stranách (na které více záleží na tom, jestli na okruhu převládají zatáčky pravé nebo levé). S vyšším tlakem se také pneu pomaleji zahřívá a obecně by měly mít nižší teplotu, za předpokladu stejného stylu jízdy. Takže pomocí úpravy tlaku můžete dostat pneu blíže k optimální teplotě.

Lepší je mít pneu tvrdší než měkčí, protože je s nimi auto lépe ovladatelné a studené pneu ztrácejí méně přilnavosti než přehřáté.


LFS Gear Ratio Calculator vám dá některé informace o deformaci a kontaktní ploše, které vás mohou zajímat, ale není to moc použitelné k nastavení tlaku.


Tabulky maximálních příčných G-sil

Tabulka A: Maximální příčné G-síly pro silniční auta na asfaltu.

Table A.jpg


Tabulka B: Maximální příčné G-síly pro závodní auta na asfaltu.

Table B.jpg

"+" – znamená maximální přilnavost před působením přítlačné síly.


Tabulka C: Maximální příčné G-síly pro silniční auta na blátě.

Table C.jpg

Přítlačná síla

Přední/zadní úhel přítlačného křídla

Ot.) Co dělají?
Odp.) Velmi jednoduché, větší úhel přítlačného křídla zvyšuje přítlak pod vozem vpředu nebo vzadu (záleží na nastavení) za cenu vyššího odporu. Jak hodně se ovlivňují, je zobrazeno v tabulce níže. Přesněji je to vyobrazeno hned vedle posuvníků.

Ot.) Jak je nastavím?
Odp.) Hlavní věc, která ovlivňuje přítlak je jednoduše jeho nastavení. S větší přítlačnou silou má pneumatika větší přilnavost a to bez zvýšení hmotnosti auta. Čím větší úhel je, tím rychleji můžete projíždět zatáčky. Ale větší úhel také znamená větší aerodynamický odpor a tím je snížena maximální rychlost a zrychlení vozu. Zvýšení přilnavosti a snížení maximální rychlosti pro každé nastavení přítlaku je zobrazeno v LFS Gear Ratio Calculatoru.

Pokud je přítlak nastaven moc velký, snížení rychlosti na rovinkách převáží výhoda rychlejších průjezdů zatáček, takže je třeba najít rovnováhu.

Bohužel neznám jinou možnost, jak křídla správně nastavit, než metodou pokusu a omylu. Obecně řečeno, čím rychlejší je okruh, tím méně přítlaku budete potřebovat.

Vedlejší účinky přítlačné síly jsou trochu složitější, jsou to:

  • s měnící se rychlostí se mění rozdělení váhy
  • s rychlostí se snižuje frekvence pružiny (a není to stejné pro pružiny vpředu a vzadu),

což znamená větší náklon v zatáčkách a dělá nastavení tlumičů ještě více složitější

  • s rychlostí se snižuje světlá výška (přesvědčte se, jestli nenarážíte spodkem o zem)
  • s rychlostí se zvyšuje deformace pneumatik (ovlivňuje zpřevodování a tlak v pneu)
  • ovlivňuje nastavení brzd, jestliže plně využijete výhodu dodatečné přilnavosti

Zatímco tyhle byly vysvětleny v příslušné sekci, zopakuji změnu rozložení váhy při působení přítlaku, který změní vyvážení auta, i když je poměr pružin stálý. Pokud auto začne být nedotáčivé ve vysoké rychlosti, snižte úhel zadního křídla nebo zvyšte úhel předního křídla. Stejně tak, pokud začíná být přetáčivé ve velké rychlosti, změňte nastavení opačně.

Informace níže nejsou zobrazeny ve hře, ale jsou obsaženy v Gear Ratio Calculatoru, takže můžete lehce dostat správnou aerodynamickou rovnováhu

Aerodynamická rovnováha (tj. přetáčivost/nedotáčivost se nezvyšuje s rychlostí) "rozložení vzduchu" (Aero distribution) z obrázku výše a "rozložení síly" (force distribution) budou stejný při nulové rychlosti.

Downforce.gif


Návody Live for Speed

Základní nastavení vozu | Pokročilejší nastavení vozu | Technická příručka | Návod na tvorbu skinů | Autokros | Hosting serveru | Typy souborů | Návody na InSim | Návod na tvorbu videí | Návod na tvorbu 3D renderů | Skripty